Vampirverluste - Entladung des Akkus

[Don Spring]

Ist ja so wie ich in Post 295 gesagt habe, erstmal 3% an ersten Tag und dann ca. 1% pro Woche. War bei mir damals auch so als ich den Spring mal 3 Monate nicht bewegen konnte.

 

[Rainer K.]

Falls man in dem Fall an der Qualität der 12V-Batterie zweifeln und sie austauschen würde:
70-100€ bei einer durchschnittlichen Haltbarkeit von 4Jahren (=20€/Jahr und wahrscheinlich weiterhin 2-4€/Jahr Vampirverlust)

Rechnerisch bin ich da ganz bei Dir.
Aber wir hatten hier ja auch schon Batterietotalausfälle wenn ich mich recht erinnere. Also das Risiko, dass man erst mal nicht mehr wegkommt.

Was mich auch noch vor meinem Austausch der Batterie gestört hat, war dieser Säurenebelaustritt, der zumindest diesen blöden Bügel angefressen hat.

Häufiges Nachladen im Stand insbesondere mit hoher Ladeenergie aus dem HV-Speicher scheint mir schon ein Indiz für eine Batterie, die um ihr Leben kämpft.

Ob die neue Batterie besser ist, muss sie natürlich erst noch beweisen.

 

[Horst]

Rechnerisch bin ich da ganz bei Dir.

Wenn man eine Lifepo-Batterie winterfest(isoliert+Heizmatte mit Thermistor?) hinbekommen würde, würde die den Spring überleben.
Keine Vampirverluste mehr und insgesamt wäre das wohl letztlich am günstigsten.

 

[Hans]

Gibt es Erfahrungswerte zu dem Heizbedarf bei LiFePO4-12V-Akkus, um sie auf „Wohlfühltemperatur“ zu halten?

Wenn ein BleiAkku in 2Wochen zu 3% Vampirverlust des HochvoltAkkus führt, entspricht das ja etwa durchschnittlich 3W (1kWh/(14x24h).

Wenn die Heizleistung der LiFePO4-Temperierung im Jahresmittel nicht deutlich unter 3W liegt, hat man ja eigentlich nichts an Vampirverlusten gespart?

Wenn im Winter mit zb durchgehend 6W die Nachladeverluste höher wären als bei Blei-Akkus fände ich das ziemlich unattraktiv.

 

[Horst]

Eine Heizmatte würde ja nur während dem Ladevorgang angehen, und das passiert ja nur bei Bedarf wenn der spring steht. Und halt während der Fahrt.

 

[Hans]

Ok. Ich hatte irgendwo gelesen, das ein LiFePO4 als „Starterbatterie“ immer auf über 0Grad gehalten werden soll. Weil dessen BMS bei Minusgraden die Batterie zwischenzeitlich vom Netz trennt.
Das wäre ohne Beheizung dann übel, wenn der Wagen über Nacht bei Minusgraden draußen stünde und man morgens nicht starten könnte.

Aber dann gibt es da inzwischen offenbar bereits Weiterentwicklungen.

 

[Hans]

In dem Zusammenhang noch eine Frage als Laie:
Was passiert eigentlich, wenn die 12V-Batterie (ob Blei oder LiFePO) während der Fahrt vom 12V-Bordnetz getrennt wird?
Werden dann die Verbraucher durch den DC-DC-Wandler (Zündung ist ja dann an) weiter versorgt oder geht im wahrsten Sinne des Wortes ohne PufferBatterie das Licht aus?
(=kein Licht, keine Warnblinkanlage, keine ServoUnterstützung, Airbags außer Funktion, …)

 

[Fahrer]

Gute Frage--nächste Frage.... das müsste man wohl ausprobieren. In der Theorie dürfte ja kein System ausfallen--in der Theorie....Ich bin gerade nicht beim Auto, daher müsste das ein anderer ausprobieren.

 

[Martin Adler]

3% in 3 Wochen ist aber doch echt ok. Das machen ja auch Temperaturschwankungen

Das würde ich bei meinem 3 1/2 Jahre alten Spring für normal erklären.

 

[launacorp]

Ok. Ich hatte irgendwo gelesen, das ein LiFePO4 als „Starterbatterie“ immer auf über 0Grad gehalten werden soll. Weil dessen BMS bei Minusgraden die Batterie zwischenzeitlich vom Netz trennt.
Das wäre ohne Beheizung dann übel, wenn der Wagen über Nacht bei Minusgraden draußen stünde und man morgens nicht starten könnte.

Aber dann gibt es da inzwischen offenbar bereits Weiterentwicklungen.

Die meisten Datenblätter sagen:
Laden bis +5°C
Entladen bis -10°C.

Wobei "Entladen" ja nur so lange ist, bis man den Schlüssel etwas weiter gedreht hat. Am Auto werden ja nur ein paar Schütze und Relais umgelegt. Das ist nicht wirklich als Entladung zu sehen im Sinne von C-Raten. Und ab dann liegt Spannung an.
Da Batterie kalt, ist das Laden so lange gesperrt bis wieder größer gleich +5°C. So lange geht halt Strom in die Heizmatte.

Es wird nur geheizt, wenn von außen Spannung anliegt (also geladen werden soll) und die Temperatur kleiner als ein gewisser Wert ist.

 

[Spring-high]

Es wird nur geheizt, wenn von außen Spannung anliegt (also geladen werden soll) und die Temperatur kleiner als ein

Und wie wird das realisiert?

 

[Horst]

Es wird nur geheizt, wenn von außen Spannung anliegt (also geladen werden soll) und die Temperatur kleiner als ein gewisser Wert ist.

Da wäre noch interessant ob die lifepo4 während dem entladen automatisch warm wird(und in welchem Ausmaß).

Worstcase: Eine Stunde Fahrt bei -10°, Heizung+Klima. Die Stunde reicht evtl. nicht um die Batterie aufzutauchen, aber es wird maximal entladen.

 

[Fahrer]

Damit die beim Entladen warm wird müssten da schon richtig Ströme fließen. Die paar Anwendungen im Spring werden da nicht viel bringen.

 

[Horst]

Damit die beim Entladen warm wird müssten da schon richtig Ströme fließen. Die paar Anwendungen im Spring werden da nicht viel bringen.

Aber Heizung+Klima+Licht könnten schon 3kw ziehen.
Abgesehen davon ob das die Batterie wärmt, eine 88Ah Batterie hat nur 1kwh Kapazität, die wäre dann nach 20Minuten leer wenn das nachladen nicht klappt.

 

[Rainer K.]

Aber Heizung+Klima+Licht könnten schon 3kw ziehen.
Abgesehen davon ob das die Batterie wärmt, eine 88Ah Batterie hat nur 1kwh Kapazität, die wäre dann nach 20Minuten leer wenn das nachladen nicht klappt.

Heizung und Klima gehen über die HV-Batterie!

 

[launacorp]

DDas Ding hat

Da wäre noch interessant ob die lifepo4 während dem entladen automatisch warm wird(und in welchem Ausmaß).

Worstcase: Eine Stunde Fahrt bei -10°, Heizung+Klima. Die Stunde reicht evtl. nicht um die Batterie aufzutauchen, aber es wird maximal entladen.

Die Batterie hat in deinem Fall also -10°C, du machst das Auto an. Ergo liegt Ladespannung an, also könnte geladen werden. Wird aber nicht weil zu kalt (MosFet fürs Laden ist nicht durchgesteuert durchs BMS.) Dafür aber der MosFet für die Heizmatte . Ergo wird zusätzlich zum Strom des KFZ noch iwas um die 5A-10A (Typ.) in die Batterie fließen um sie zu erwährmen. Ist die Temperatur passend fürs BMS, wird das Laden durch zuschalten des/der Lade-FET's freigegeben und die Heizung deaktiviert.

 

[launacorp]

Und wie wird das realisiert?

Siehe meine letzte Antwort

 

[Horst]

DDas Ding hat

Die Batterie hat in deinem Fall also -10°C, du machst das Auto an. Ergo liegt Ladespannung an, also könnte geladen werden. Wird aber nicht weil zu kalt (MosFet fürs Laden ist nicht durchgesteuert durchs BMS.) Dafür aber der MosFet für die Heizmatte . Ergo wird zusätzlich zum Strom des KFZ noch iwas um die 5A-10A (Typ.) in die Batterie fließen um sie zu erwährmen. Ist die Temperatur passend fürs BMS, wird das Laden durch zuschalten des/der Lade-FET's freigegeben und die Heizung deaktiviert.

Danke für die ausführliche Erklärung.
Da Klima+Innenraumheizung nicht vom 12v kommen, kann man vielleicht von 300w Maximaldauerbelastung ausgehen.
Wenn ein lifepo4 dann aus Kostengründen nur 50Ah hat, muss nach 2Stunden aufgetaut sein.

 

[Fahrer]

Eigentlich gehe ich von einer deutlich kleineren Lifepo aus, da sie tiefer entladen werden kann.

 

[launacorp]

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen das die 50Ah mehr als ausreichend sind. Mag ja sein, dass das Auto 250W oder 300W benötigt im "Leerlauf". Davon kommen aber 100% vom Onboard Charger. Die 12V wird doch nur für n paar Milliampere benötigt, die das Auto im Schlafmodus braucht.

Meine LFP zeigt jedenfalls immer wenn ich mal drauf schaue 99%SOC an bei 13,6V. Ja klar, beim Aufschließen gibts halt mal n 25A Peak. Stört die aber nicht. Zumindest hat mein Selbstbau 12V Li-Ion Akku mir das damals so gesagt. Aber der ist ja nun anderweitig in Verwendung.