Artikel über Akkuverschleiß von Aviloo

[Tom ate]

Natürlich ist der Spring bei 4.22V überladen und das können wir sehr leicht ableiten:

Nach Spezifikation hat die Batterie etwa 27kWh und beim voll ist das Auto sehr nah an diese Kapazität. Wahrscheinlich gibt es nach oben kaum Puffer, maximal bis 4.25V mehr nicht.

Schau mal, wie soll ich aus dieser Antwort schlau werden, bzw. ihr vertrauen können:

Ich schrieb, dass der Spring-Akku bei 4,22V nicht „zwingend“ überladen sei, nachdem ich gelernt hatte (übrigens übereinstimmend von Dir und @EV1), dass es Li-Ion-Akkus zumindest bis 4,3xV gäbe. Die Einschränkung in meinem Satz deshalb, weil ja noch nicht bewiesen ist, dass der Spring-Akku tatsächlich mehr als die üblichen 4,20V-Akkus verträgt. Aber zumindest besteht die Chance, dass es ein solcher sein könnte - daher mein: …ist nicht zwingend so….

Und jetzt bist Du Dir sicher, dass er mit 4,22V doch überladen ist. Dabei kennst Du doch aktuell das Datenblatt und die Kennlinien dieses Akkus auch nicht.
Und dann, jetzt wird es richtig unlogisch, im nächsten Satz, dass er evtl. bis 4,25V vertragen könnte. Damit negierst Du Deinen Satz direkt davor. Hm.

Gibt es im Forum eine Messung bei 0% und unter 0% welche Zellspannung dann herrscht, dann wissen wir ob es auch buffer im unteren Bereich gibt oder ob Dacia fast "Brutto"=Netto wie Tesla verbaut hat.

Ja, gibt es. Zumindest bei 0%. Daher, und aus dem Fahrversuch, bei dem er noch ca. 30km fuhr „unter 0“, rührt die Gewissheit, dass er ca. 5-10% Kapazität hat, die von der Cockpitanzeige nicht gezeigt wird (ich schrieb oben mal trivial von „Reservetank“ - das meinte ich damit).

 

[Tom ate]

@Tom ate
Hier nochmals zur Verdeutlichung, was er tatsächlich gemeint hat. Tut mir Leid aber du merkst selbst nicht, wie er sich immer schön ausredet, wenn er erwischt wurde BS zu verbreiten.
Das war damals mit der Aussage "bei 55°C werden die Batterien auf 0A reduziert"(was er so angeblich nicht sagen wollte)

Später als ich ihn auf Tesla und ihre 62°C mit 170kW angesprochen habe, da hatte er die irrsinnige Idee, dass Tesla mehr Ampere braucht und dafür den Backspin gemacht.

Als ich auch das wiederlegt habe(Model 3/Y SR laden mit 250A über 60°C munter weiter) da hatte er keine Argumente gehabt und nicht mehr geantwortet.

Alleine die Tatsache, dass er irrsinnige 4.4V ins Spiel gebracht hat(und nicht 4.31 z.B was es sehr wohl auf dem Markt gibt) macht ihn unglaubwürdig.
Spätestens dann hättest du hellhörig werden müssen...

Danke für die erneute Rechtfertigung, aber das ist halt nur die eine Lesart. Sei mir mir nicht bös, aber da werde jetzt nicht im Detail drauf eingehen, auch wenn Du das jetzt innerlich, wenn auch fälschlicherweise, als Sieg feiern wirst. Tu das, und freu Dich dran.

Aber lass uns dann besser über Akkus, und nicht über „der hat, ich habe“ usw. reden. In Bayern sagt man dazu „Gickerl schmeißen“, das ist nur unappetitlich.

 

[EV1]

@daciakae, das was du da machst, grenzt schon fast an Rufschädigung.

Ich stehe zu jeder einzelnen meiner Aussagen, die ich hier gemacht habe und brauche keine davon zu relativieren. Alle Angaben basieren auf realen Werten und Erfahrungen und nicht von Google.


Was du für dich zurechtgedreht so darstellst:

Tut mir Leid aber du merkst selbst nicht, wie er sich immer schön ausredet, wenn er erwischt wurde BS zu verbreiten.
Das war damals mit der Aussage "bei 55°C werden die Batterien auf 0A reduziert"(was er so angeblich nicht sagen wollte)

habe ich so geschrieben:

Erst bei 55°C wird das Batteriemanagement die Leistung so stark drosseln oder gar mit Vorankündigung trennen, damit sie sich nicht weiter aufwärmen kann. Oder es wird von 55°C bis 60°C kontinuierlich auf 0A gedrosselt.

Das wird tatsächlich so in Serie umgesetzt und nicht nur bei meinem Arbeitgeber.

Später als ich ihn auf Tesla und ihre 62°C mit 170kW angesprochen habe, da hatte er die irrsinnige Idee, dass Tesla mehr Ampere braucht und dafür den Backspin gemacht.

Als ich auch das wiederlegt habe(Model 3/Y SR laden mit 250A über 60°C munter weiter) da hatte er keine Argumente gehabt und nicht mehr geantwortet.

Dazu stehe ich auch weiterhin und es gehört zur Betriebsstrategie, wie bereits geschrieben.
Tesla fährt mit weniger Spannung und muss bei hoher Ladeleistung mit höherer Zelltemperatur jonglieren, anders geht es eben nicht.

Da gibt es von dir nichts zu widerlegen, ich habe nie behauptet, dass Tesla das nicht macht. Deshalb habe ich nicht darauf geantwortet, weil ich es bereits erklärt hatte.

Andere Hersteller müssen die Zellen nicht auf über 50°C bei den hohen Ladeleistungen aufheizen, sondern kühlen die Zellen um die Alterung nicht zu beschleunigen, oder reduzieren die Leistung und regeln bis auf 0A runter, wenn die Kühlung nicht mehr hinterher kommt, bevor die Zellen 60°C erreichen.

Nein, das stimmt so nicht. Er hat definitiv abgeleitet, dass das "Brutto" Wert von 4.4V ausgeht und zwar nicht theoretisch sondern tatsächlich im EV verbaut ist. Dass er überhaupt von 4.4V im Li-ion redet und davon 2 Posts hinterher schreibt, das hast du "überlesen"
Auch fragte er(nachdem ich ihn 2x gefragt habe wo er bitte schön 4.4V Li-ion gesehen hat, wo die höchste Spannung aufm Markt 4.31V ist) wie soll ich "sonst Brutto von Netto unterscheiden".

Ja, der Brutto Wert geht von der minimal und maximal vom Zellhersteller erlaubten Zellspannung aus.
Und dass entsprechende Zellen verbaut werden, dabei bleibe ich. Da gibt es nichts zu relativieren.

Du siehst nur das Endprodukt und die Zellspannungen, die über OBDII ausgelesen werden können.
Aber, wenn die Zellen eine Ladespannung von 4,31 V anzeigen, noch Puffer nach oben haben müssen, sollte klar sein. Ergo müssen Zellen verbaut werden, und die sind bereits verbaut, die bis zu 4,4V können.

Aber lass uns dann besser über Akkus, und nicht über „der hat, ich habe“ usw. reden. In Bayern sagt man dazu „Gickerl schmeißen“, das ist nur unappetitlich.

Da gibt es nichts zu kritisieren! Volle Zustimmung!

 

[daciakae]

Und jetzt bist Du Dir sicher, dass er mit 4,22V doch überladen ist. Dabei kennst Du doch aktuell das Datenblatt und die Kennlinien dieses Akkus auch nicht.

Ja, und die Argumente habe ich aufgeführt, Kapazität und Kosten.

Und die Tatsache, dass kein anderes Fabrikat über 4.2V lädt und die meisten schon bei 4.15V regeln um Puffer bis 4.2 zu lassen(Top buffer)

Übrigens bin ich nicht sehr überzeugt von diesen 4.22V. Da hat einer eine einmalige Messung durchgeführt und angeblich war nach 3 km wieder unter 4.2V. Irgendwas stimmt da nicht und im Thread hatte er 1 Seite davor falsche Zellspannung genannt.

Anhand von einer, fehlerhaften?, Messung kann ich weder bestätigen noch dementieren, dass die 4.22V stimmen.

Ja, gibt es. 0%

Wie viel ist die Zellspannung bei 0% und wie viel beim ausschalten nach 0%?

Wie schon vorhin gesagt, wir sind im Aviloo Thread um aufs Thema zu kommen, hat Aviloo bis jetzt keine Messung an einem Spring gemacht?

 

[daciakae]

Tesla fährt mit weniger Spannung und muss bei hoher Ladeleistung mit höherer Zelltemperatur jonglieren, anders geht es eben nicht.

Habe ich mehrfach widerlegt und jedes Mal ignorierst du die Fakten.
1. Erstens es ist nicht nur Tesla welche mit 400V 200kW+ erreichen


2. SR laden munter weiter mit wenig kW, unter 100, und mit 200A bei über 55°C , das Video habe ich davor verlinkt

3. V800 Autos laden auch mit nahe 55°C

Ehrlich gesagt brauchst du dich nicht mehr zu Wort zu melden, jedes Mal kommt was falsches dabei raus. Falls du tatsächlich bei "deinem Arbeitgeber" beschäftigt bist, dann verstehe ich tatsächlich wieso es bei deinem "Arbeitgeber" so schlecht aussieht und dann kann ich nur den Kopf schütteln.

 

[Tom ate]

@daciakae, das was du da machst, grenzt schon fast an Rufschädigung.

Ich stehe zu jeder einzelnen meiner Aussagen, die ich hier gemacht habe und brauche keine davon zu relativieren. Alle Angaben basieren auf realen Werten und Erfahrungen und nicht von Google.


Was du für dich zurechtgedreht so darstellst:


habe ich so geschrieben:

Das wird tatsächlich so in Serie umgesetzt und nicht nur bei meinem Arbeitgeber.


Dazu stehe ich auch weiterhin und es gehört zur Betriebsstrategie, wie bereits geschrieben.
Tesla fährt mit weniger Spannung und muss bei hoher Ladeleistung mit höherer Zelltemperatur jonglieren, anders geht es eben nicht.

Da gibt es von dir nichts zu widerlegen, ich habe nie behauptet, dass Tesla das nicht macht. Deshalb habe ich nicht darauf geantwortet, weil ich es bereits erklärt hatte.

Andere Hersteller müssen die Zellen nicht auf über 50°C bei den hohen Ladeleistungen aufheizen, sondern kühlen die Zellen um die Alterung nicht zu beschleunigen, oder reduzieren die Leistung und regeln bis auf 0A runter, wenn die Kühlung nicht mehr hinterher kommt, bevor die Zellen 60°C erreichen.


Ja, der Brutto Wert geht von der minimal und maximal vom Zellhersteller erlaubten Zellspannung aus.
Und dass entsprechende Zellen verbaut werden, dabei bleibe ich. Da gibt es nichts zu relativieren.

Du siehst nur das Endprodukt und die Zellspannungen, die über OBDII ausgelesen werden können.
Aber, wenn die Zellen eine Ladespannung von 4,31 V anzeigen, noch Puffer nach oben haben müssen, sollte klar sein. Ergo müssen Zellen verbaut werden, und die sind bereits verbaut, die bis zu 4,4V können.


Da gibt es nichts zu kritisieren! Volle Zustimmung!

Danke für Deine Eselsgeduld!!
Der Weg, in diesem Thread Wissen zu erlangen, ich echt steinig. Aber hat sich dank Deiner Langmut trotzdem gelohnt für mich.
Ich konnte mein „Akku-Weltbild“ etwas zurechtrütteln (z.B., dass die 4,20V nicht physikalisch in Li-Ion begründet liegt, was ich dachte, sondern es da Unterschiede gibt; oder auch, wie die verschiedenen Hersteller mit dem Spagat zwischen erhöhter Alterung und niedrigerem Innenwiderstand bei höheren Temperaturen umgehen).

Aber ich stimme @daciakae zumindest in dem Punkt zu, dass es in diesem thread eigentlich um Aviloo gehen sollte, was für mich uninteressant ist. Von daher: Bis bald irgendwo mal!

 

[daciakae]

Spagat zwischen erhöhter Alterung und niedrigerem Innenwiderstand bei höheren Temperaturen umgehen

Was ja absolut nicht stimmt, denn "sein Arbeitgeber" (trotz angeblichem Spagat und angeblich "niedrigere Temperaturen"), die höchsten Degradationswerte bei jedem Aviloo Test zeigt. Teilweise wird die echte Degradation bei deren Fahrzeugen sogar durch sehr viel Puffer nach oben "versteckt" (Audi e-Tron z.B).

Es gab ja sogar einen direkten Vergleich mit einem E-Golf (im verlinkten Video) und ein IONIQ 28kWh, ungefähr selbe Laufleistung und Jahrgang und der IONIQ hatte trotz wenig Puffer nach oben und mehr Laufleistung kaum messbare Degradation (etwa 3%) und der E-Golf lag schon bei nur 84% Restkapazität.

Das zeigt sich auch bei jedem ID Test, den ich gesehen habe. Absolut lächerliche 90% Restkapazität nach weniger als 70TKM.

Im Großen und Ganzen sind deutsche Fabrikate, was die Degradation angeht, nach dem Nissan Leaf vielleicht die schlechtesten Mitstreitter, egal ob BMW, VW oder Audi - alle zeigen horrende Verluste nach wenig KM Laufleistung und jetzt können wir uns wahrscheinlich ausmahlen wieso...

 

[Hans]

Übrigens bin ich nicht sehr überzeugt von diesen 4.22V. Da hat einer eine einmalige Messung durchgeführt und angeblich war nach 3 km wieder unter 4.2V. Irgendwas stimmt da nicht und im Thread hatte er 1 Seite davor falsche Zellspannung genannt.

Anhand von einer, fehlerhaften?, Messung kann ich weder bestätigen noch dementieren, dass die 4.22V stimmen.

Nein.
Es handelt sich nicht um lediglich eine Messung, sondern um mehrere OBD-Daten, die von mehreren Nutzern gepostet wurden.
Ich hatte beispielsweise auch nach VollLadung bis Ladeschluss schon mal 4,26V Zellspannung.

 

[Bender]

klar kann man solche Diskussionen ignorieren, aber langsam nervt es - da war ja selbst Floeppy umgänglicher .

 

[daciakae]

Ladeschluss schon mal 4,26V Zellspannung.

Kabel war ab? Hast du noch die Links dazu?

Wann ist die Zellspannung unter 4,2 gegangen, sofort oder kurz nach losfahren?

Was sagt OBD zu Zellenspannung nahe 0%? Was bei unter 0%?

 

[Don Spring]

Danke @Bender der Gedanke ist mir schon vor zwei Tagen gekommen.

 

[SpringRoy]

Was ja absolut nicht stimmt, denn "sein Arbeitgeber" (trotz angeblichem Spagat und angeblich "niedrigere Temperaturen"), die höchsten Degradationswerte bei jedem Aviloo Test zeigt. Teilweise wird die echte Degradation bei deren Fahrzeugen sogar durch sehr viel Puffer nach oben "versteckt" (Audi e-Tron z.B).

Es gab ja sogar einen direkten Vergleich mit einem E-Golf (im verlinkten Video) und ein IONIQ 28kWh, ungefähr selbe Laufleistung und Jahrgang und der IONIQ hatte trotz wenig Puffer nach oben und mehr Laufleistung kaum messbare Degradation (etwa 3%) und der E-Golf lag schon bei nur 84% Restkapazität.

Das zeigt sich auch bei jedem ID Test, den ich gesehen habe. Absolut lächerliche 90% Restkapazität nach weniger als 70TKM.

Im Großen und Ganzen sind deutsche Fabrikate, was die Degradation angeht, nach dem Nissan Leaf vielleicht die schlechtesten Mitstreitter, egal ob BMW, VW oder Audi - alle zeigen horrende Verluste nach wenig KM Laufleistung und jetzt können wir uns wahrscheinlich ausmahlen wieso...

Bin gespannt wie der Spring im vergleich ist.

 

[EV1]

Danke für Deine Eselsgeduld!!
Der Weg, in diesem Thread Wissen zu erlangen, ich echt steinig. Aber hat sich dank Deiner Langmut trotzdem gelohnt für mich.

Danke @Tom ate.
Ich könnte hier noch so viel schreiben, aber es bringt leider nichts.

Schließe das Thema hiermit endgültig ab, auch wenn jetzt wieder der Kommentar kommt, dass ich das nur mache, weil ich mit meinen Aussagen falsch liege und keine Ahnung habe.
Aber damit komme ich bestens klar und hoffe, dass er nur mich auf dem Kicker hat und andere zumindest hier im Forum in Ruhe lässt.

Aber ich stimme @daciakae zumindest in dem Punkt zu, dass es in diesem thread eigentlich um Aviloo gehen sollte, was für mich uninteressant ist. Von daher: Bis bald irgendwo mal!

Du hast recht, wir sollten nach dem "kleinen Abstecher" wirklich zurück zum eigentlichen Thema kommen. Bin dann auch mal weg!

 

[daciakae]

weil ich mit meinen Aussagen falsch liege und keine Ahnung habe

Naja, was erwartest du nach zwei abweichenden Antworten und noch keine Antwort auf die Fragen Ne, ohne Witz, in Ausreden bist du fit, das merkt man Würde mich aber trotzdem auf deine Erklärung freuen und meine 3 Punkte von oben kommentiert sehen ... Nach so vielen Widersprüchen wäre das angebracht

Und meine freundliche Aufforderung, dass du deine "Wissenslücken" aufbessern solltest(im Sinne von der Allgemeinheit, denn in 5-6 Jahren werden wir eure Bude retten müssen...) bleibt natürlich auch ungelesen und ignoriert. In diesem Sinne Ciao.

 

[daciakae]

Bin gespannt wie der Spring im vergleich ist.

Der Spring hat eine kleine Kapazität, lässt angeblich das Auto ziemlich voll laden und hat kein aktives Thermomanagement, da solltest du keine Wunder erwarten.

 

[SpringRoy]

Der Spring hat eine kleine Kapazität, lässt angeblich das Auto ziemlich voll laden und hat kein aktives Thermomanagement, da solltest du keine Wunder erwarten.

Meiner verliert momentan um 1 bis 1.4% im Jahr, soviel verliert VW, BMW usw mindestens sicher auch?

 

[Spring-high]

...ist doch egal..

 

[SpringRoy]

@Spring-high
Als vergleich zu WV usw. wäre interessant.

 

[Dave]

Hat jemand schon Mal so ein Test durchgeführt und kann über die Ergebnisse berichten?

Bezüglich optimalem Ladestand habe ich mitgenommen, dass der SoC sich zwischen
20% und 80% bewegen soll, richtig? Noch besser nur bis 70% SoC.
Länger Stillstand 40 - 50%?

Richtig, dass sich der tatsächliche SoC vom SoC im Display unterscheidet?
Irgendwie gibt's beim Dacia min. 4 leicht verschiedene SoC?
1. SoC Display
2. SoC OBD2 Nutzbarer SoC
3. SoC OBD2 “Realer" SoC
4. SoC den der Akku “wirklich“ hat.
kann mich da mal jemand aufklären?

50% SoC müssten ja bei Netto 262,8V : 72 Zellen = 3,65 Volt sein, richtig?
Das sind dann ca. 35% im Display? Hatte hier 262,5V also 3,646V.
1. SoC Display 35%
Rest mit CanZE+ auslesen:
2. SoC OBD2 Nutzbarer SoC 34,5%
3. SoC OBD2 “Realer" SoC 38,5%
4. Dann 50% wirklich, wirklich? Oder ist das falsch?

bin gerade verwirrt... Kann da jemand Licht ins Dunkel bringen?
d.h. der Spring übertreibt, bzw. hat gut Puffer nach unten?

Was wäre gem Cockpit Display optimal?
SoC zwischen 15% und 65% da Übertreibung vom SoC?
bzw. Welche Spannung wäre optimal? Unter 4,00V und was minimal?

Danke und Grüße Dave.

 

[Tom ate]

Hi, im Groben decken sich Deine Erkenntnisse mit dem bisherigen Forums-Schwarmwissen!
Folgende Detaildifferenzen:
- Bisher wurde der "technische" SoC von 50% mit 3,70V beschrieben. Das wären dann ca. 43% Display-SoC. Keine Ahnung, ob 3,65V der 3,70V der richtige Spannungswert für den chemisch-physikalisch ausgeglichenen Zustand bei diesem Akkutyp ist.
- Ja, der Spring hat gut "Puffer nach unten". Ca. 10-15% "unter null".
- Nach oben hat er aber null Puffer (100% sind 4,20V, also keinerlei Headspace, beim AC-Laden überlädt er die Zellen sogar).
- Von daher: wenn Du ihn technisch zwischen 20-80% halten willst, sind das im Cockpit (ganz grob und bezogen auf 3,70V für die Mitte) ca. 10-75%
- Bzgl. Spannungen: Da streiten sich ja die Gelehrten:

Nach oben sicher nicht mehr als 4,10V (länger idealerweise nur bis 4,0V). Ich persönlich bin da im Winter "großzügiger", im Sommer pedantischer (weil die Temperatur die Alterung an den Spannungsrändern ja multipliziert).

Nach unten gibt es 2 Fraktionen:
Die einen sagen: Das ist egal, weil Du fährst den Spring eh nicht bis "-10%", und wenn, ist es ein Notfall und eh nicht zu vermeiden, und selbst dann lädst Du ihn ja gleich danach wieder auf, und lässt ihn so nicht herumstehen. Und während der Fahrt bei quasi leerem Akku verhindert die "V-min" Schaltung, also die Schildkröte im Display, einen Spannungsabfall in den kritischen Bereich. Ich gehöre zu dieser Fraktion.
Die andere Fraktion sagt, natürlich ebenfalls nicht zu Unrecht, dass die tiefen Rand-Spannungslagen für den Akku schädlicher sind als die hohen Randlagen. (Was korrekt sein könnte, nur aus meiner Sicht ignoriert diese Fraktion dabei den Faktor Zeit, in der diese Randlagen auftreten.)