SOH: wo liegt euer Spring?

Komisch warum in manchen Ansichten bei Carscanner keine Nachkommastellen angezeigt werden
 
Jacky_no1 schrieb:
Update:
Die 70.000km sind voll

bzw. aktuell schon wieder 71 Tsd. Der Screenshot war am 04.03.2025

SOH: 93,80%
EZ: 23.12.2021
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Update:
80.109km
SOH: 93,12%
EZ: 23.12.202
181x voll geladen
1114x partiell geladen
11571 kWh Gesamtverbrauch
1278 kWh Rekuperation

Die letzten 4 Monate bin ich zusätzlich noch 11.000 km rein elektrisch mit einem "großen" E-Auto unterwegs gewesen.
 

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Da sieht man schon wie der SOH langsam abnimmt. Aber er läuft und läuft.....
 
History der Akkugesundheit
Am 12.12.2023 km Stand 21.510 km SOH 96,00% (Auslesung Werkstatt 1. Wartung)
Am 31.05.2024 km Stand 30.657 km SOH 95,09% (Auslesung Sause)
Am 11.12.2024 km Stand 43.672 km SOH 94,00% (Auslesung Werkstatt 2. Wartung)
Am 17.06.2025 km Stand 51.594 km SOH 93,55% (Auslesung Sause)
Am 02.12.2025 km Stand 58.919 km SOH 93.00% (Auslesung Werkstatt 3. Wartung
30% CCS und rund 70% AC zwischen 3 - 7 kw Ladungen
 

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Meiner liegt jetzt auch nach 3 Jahren und 3 Monaten nach Zulassung, bzw. 4 Jahren nach Fertigstellung bei 93% SoH und 31000km.
Hauptsächlich AC-Ladung, vielleicht 15 DC-Ladungen.
 
Ich habe meinen Dacia gegen einen Nissan Leaf eingetauscht. Bei 105.000 km sprang er nicht mehr an. Ich überprüfte die Batterie mit einem OBD-Tester und stellte fest, dass die Temperatur zweier Zellen 15 Grad höher war als die der anderen und die Spannung niedriger. Eine Woche zuvor hatte ich die Batterie geprüft, und sie war in einwandfreiem Zustand, mit einem SOH von 94,05 und der gleichen Spannung aller Zellen. Das Auto war drei Wochen lang zur Garantiereparatur im Werk in Polen, und einen Monat nach der Rückkehr tauschte ich es gegen einen Nissan Leaf (Baujahr 2020) mit einer 62-kWh-Batterie ein.
 
Oleg schrieb:
Ich habe meinen Dacia gegen einen Nissan Leaf eingetauscht. Bei 105.000 km sprang er nicht mehr an. Ich überprüfte die Batterie mit einem OBD-Tester und stellte fest, dass die Temperatur zweier Zellen 15 Grad höher war als die der anderen und die Spannung niedriger. Eine Woche zuvor hatte ich die Batterie geprüft, und sie war in einwandfreiem Zustand, mit einem SOH von 94,05 und der gleichen Spannung aller Zellen. Das Auto war drei Wochen lang zur Garantiereparatur im Werk in Polen, und einen Monat nach der Rückkehr tauschte ich es gegen einen Nissan Leaf (Baujahr 2020) mit einer 62-kWh-Batterie ein.
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Ich glaube dann bist Du hier der erste mit defekter Hauptbatterie.
 
Oleg schrieb:
Ich wollte nur darauf hinweisen, dass die SOH-Bewertung allein keine Garantie ist. Selbst ein Akku mit einer hervorragenden SOH-Bewertung kann innerhalb einer Woche ausfallen. Es ist eher eine Glücksfrage.
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Auch ein Verbrenner mit der besten Kompression kann ausfallen. Alles kann plötzlich defekt sein. So auch die Batterie mit einem, kurz vorher, guten SOH. Man kann nur hoffen, daß es Einzelfälle sind.
 
Oleg schrieb:
Ich habe meinen Dacia gegen einen Nissan Leaf eingetauscht. Bei 105.000 km sprang er nicht mehr an. Ich überprüfte die Batterie mit einem OBD-Tester und stellte fest, dass die Temperatur zweier Zellen 15 Grad höher war als die der anderen und die Spannung niedriger. Eine Woche zuvor hatte ich die Batterie geprüft, und sie war in einwandfreiem Zustand, mit einem SOH von 94,05 und der gleichen Spannung aller Zellen. Das Auto war drei Wochen lang zur Garantiereparatur im Werk in Polen, und einen Monat nach der Rückkehr tauschte ich es gegen einen Nissan Leaf (Baujahr 2020) mit einer 62-kWh-Batterie ein.
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Soso, ein E-Auto springt also nicht mehr an.
Und Du kannst mit dem OBD-Tester die Temperatur einzelner Zellen auslesen? Ich dachte, die Spring-Batterie hat nur für jeweils 6 Zellen eine gemeinsame Temperaturmessung - (aber durchaus für jede Zelle eine eigene Spannungsmessung, das stimmt!).
Wo soll da eine sinnvolle Korrelation zwischen der höheren Temperatur des 6er Packs und der niedrigeren Spannung der Einzelzelle herkommen? Unwahrscheinlich.
Welche beiden Zellen hatten denn die niedrigere Spannung? Das BMS würde dagegen ankämpfen, und die umliegenden Zellen würden „verzweifelt“ versuchen, die defekte Zelle nachzuladen. Diese Zellen würden damit auch an Spannung verlieren, aber nicht, weil sie defekt wären, sondern weil sie die defekte Zelle nachzuladen versuchten.
Und das ganze zeitgleich an 2 Zellen (oder 2 Sechserpacks, je nachdem auf was sich das „2“ in Deinem Post bezieht - also die Spannung oder die Temperatur)?

Aber vielleicht verstehe ich es ja bloß noch nicht. Daher meine Frage, welche „Zellen“ warm waren - und welche niedrige Spannung hatten. Danke Dir!
 
Wahrscheinlich ging es dabei tatsächlich um einzelne Zellen, die das jeweilige ModulCluster herunterzogen.
Offensichtlich ist es (noch) ein seltener Einzelfall gewesen.
Und so etwas ist natürlich sehr ärgerlich.
Aber meiner Einschätzung nach hat eigentlich alles gut funktioniert:
Es schwächelten aus irgendeinem Grund plötzlich einzelne Zellen.
Die stressten dann das beteiligte Modul und das Steuergerät vermied den Betrieb des Spring.
(hätte man fahren und Vollgas geben können wäre eine risikoreiche Belastung der defekten Zellen wahrscheinlich gewesen)

Der Defekt wurde bestätigt und behoben.
(Wahrscheinlich wurden dazu die zwei Module ersetzt und anschließend eine BelastungsPrüfung durchgeführt?)
Finde ich so weit auch ok.

Wenn mir das passiert wäre, hätte ich den Spring anschließend allerdings nicht verkauft, wenn ich vorher zufrieden mit dem war.
Weil: es wurden ja wahrscheinlich zwei neue Akkumodule verbaut?

Für mich bleibt durch den Erfahrungsbericht hängen:
Es kann immer mal Probleme mit Akkuzellen geben.
Das scheint aber recht selten zu sein (bisher erster im Forum aufgetretener Fall?)
Und das BMS sowie die Steuergeräte reagieren angemessen auf einen solchen Fall.
 

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