Akku des Spring - Technik

[mono]

Der andere ladeziegel (mit 16a) musst du zwingend

1 einzelnen absichern im schaltkasten

2 du brauchst mindestens 2.5 mm² kabel (3 adrig)

3. Und eine blaue cce Steckdose (oder speziell schucko dose die 16 a aushält
Green car oder so stellt die her ist aber zu teuer)

Eine normale schuko halt das nicht aus

 

[White Spring]

Könnte ich so machen.
War mir aber bekannt.
Danke trotzdem.

Punkt1 Habe ich.
Punkt2 auch
CEE 16 könnte ich montieren.
Brauch dann halt Steckerleiste mit Stecker auf die blaue CEE 16A

Grüße

 

[Didi964]

Eine Wallbox ohne die 900€ Förderung würde ich mir auch nicht installieren. Braucht es für den Spring ja nicht!
Ein Ali-Ziegel reicht sicher auch aus.
Aber geht ja oft nicht ums brauchen, sondern haben

 

[Tom ate]

	Ladezeit in Stunden	Ladezeit in Stunden	Ladeleistung in kWh	Ladeleistung in kWh	Verluste in %	Verluste in %
	Leistung, kWh	0% => 100%	30% => 80%	0% => 100%	30% => 80%	0% => 100%	30% => 80%
AC, 230V/10A	2,3	13,45	7,27	30,94	16,71	15,31%	21,62%
AC, 230V/16A	3,7	8,32	4,17	30,77	15,42	14,86%	15,03%
AC, 400/16A	6,6	4,83	2,22	31,90	14,63	17,87%	10,46%

6,5% Ladeverluste von 10A zu 16A finde ich recht hoch.

Wer „kann“ sollte also mit 16A laden.
Schonen tut man den Akku mit 10A nicht.
Da kein Unterschied. Ist beides ein Spaziergang und schonend.

…ich wage es mal, kleine Zweifel bei dieser Tabelle anzumelden:
- Natürlich muss Zeile 1 eine Spalte nach rechts gerutscht werden, damit sie Sinn ergibt, aber das ist ja noch offensichtlich.
- Dass die Ladeverluste zwischen 30% und 80% so fulminant unterschiedlich sein sollen, je nach Stromstärke, erschließt sich mir noch nicht (das einzige Argument, das ich bisher dazu gelesen habe, ist der Eigenverbrauch der Ladeelektronik, die natürlich länger läuft, wenn langsamer geladen wird): Aber unter dieser Voraussetzung verstehe ich noch nicht, wieso das bei 0-100%-Laden signifikant anders sein sollte als beim 30-80% laden. Habe ich da einen Gedanken übersehen, oder sehr Ihr das kritisch?
- Der dritte Test (400V, 16 A) entzieht sich komplett meinem Verständnis - zumindest bezogen auf den Spring: Soll das die Spannung zwischen 2 Phasen sein, statt zwischen einer Phase und Erde? Falls ja, kann der Spring so geladen werden (das war mir bislang nicht bekannt)

Ihr seht, ich habe Fragezeichen in den Augen. Falls mich jemand erleuchten wollen würde? Ich wäre ihm/ihr sehr dankbar!!

 

[Sause]

Ich habe vorhin mal an meiner WB gespielt und die Stromstärken von 6-16A eingestellt.
Die WB zeigt mir folgendes an :
6A = 1,30 KW
7A = 1,51 KW
8A = 1,72 KW
9A = 1,92 KW
10A=2,22 KW
11A=2,35 KW
12A=2,58 KW
13A=2,86 KW
14A=3.06 KW
15A=3,28 KW
16A=3,51 KW

Außer, das wenig Ampere längeres Laden bedeutet, kann ich aus meinen eruierten Zahlen nichts erkennen.
Den Rest erfahre ich weiter oben hier

 

[MooseMan]

Ich habe vorhin mal an meiner WB gespielt und die Stromstärken von 6-16A eingestellt.
Die WB zeigt mir folgendes an : [...]

Was soll da auch rauskommen? Wenn man das teilt, kommen in allen Zeilen ca. 217V AC raus. Das ist etwa die Netzspannung, auch wenn die eher so um 230V AC sein sollte (+/-10 % Toleranz, also von 207V bis 253V). Das war also zu erwarten. Mit P = U*I verhält sich bei gleicher Spannung die die Ladeleistung völlig proportional zum Ladestrom, wenn der Lader das abnehmen kann.

 

[Flyer32]

Um die Ladeverluste bei verschiedenen Stromstärken halbwegs genau zu bestimmen, müsste man für jede Stromstärke mal zwei/drei Wochen lang täglich dieselbe Strecke ohne Heizung fahren und nachher die gefahrenen Kilometer ins Verhältnis zu den geladenen Kilowattstunden setzen.

 

[Tom ate]

…oder, um die unvermeidbaren äußeren Einflüsse beim Fahren zu vermeiden, von jeweils einem ähnlichen Ausgangs-Ladestand-Prozentwert (z.b. zwischen 25 und 35%) auf einen anderen (z.b. zwischen 75 und 85%) laden, mit verschiedenen Stromstärken, und dann die in der Wallbox angezeigten kWh ins Verhältnis zu den jeweils geladenen Prozenten (z.b. bei einer 28 bis 78%-Ladung = 50) setzen. Dann hätte man eine Messreihe mit „kWh pro Ladungsprozent“-Werten bei unterschiedlichen Stromstärken; incl. den Verlusten zwischen dem, was die Wallbox abgibt, und dem, was tatsächlich im Akku ankommt.
Eine solche Messreiche sollte ausreichend genau sein, um die Unterschiede in der oben geposteten Tabelle bestätigen oder eindeutig widerlegen zu können - und aus der Differenz der Messreihen-Werte untereinander könnte man dann sogar den Leistungsverbrauch der bordeigenen Ladeelektronik (ggf. incl. Akkuerwärmung, so es eine geben sollte bei diesen geringen Stromstärken) in Watt errechnen, statt auf reine Schätzungen (wie die hier mal in den Raum geworfenen 300W) angewiesen zu sein.

 

[Flyer32]

Die 300w waren ja auch nur zum Beispiel gedacht
Es müssen aber so oder so längere Messreihen sein, da auch der Ladezustand ytark von äußeren Umständen abhängig ist.

 

[David Romero]

Die 300w waren ja auch nur zum Beispiel gedacht
Es müssen aber so oder so längere Messreihen sein, da auch der Ladezustand ytark von äußeren Umständen abhängig ist.

Sind bei 10a oder 16a äußere Umstände überhaupt relevant? Glaube nicht das der Akku oder das System bei den Geschwindigkeiten drosselt.

 

[mono]

Natürlich sind äußere Umstände wichtig zB
Temperatur Unterschiede für den Innenwiderstand der Batterie und damit für die “beweglichkeit" der Elektroden eine massgebliche Größe und somit auch für die ladeverluste

 

[Rentner1955]

Alles richtig , aber nur keinen Stress machen ,freut euch lieber am Fahren , habe mich beim Verbrenner nie um so etwas gekümmert .
wenn der Akku zur Neige geht solltet ihr einfach nachladen

 

[Tom ate]

Natürlich sind äußere Umstände wichtig zB
Temperatur Unterschiede für den Innenwiderstand der Batterie und damit für die “beweglichkeit" der Elektroden eine massgebliche Größe und somit auch für die ladeverluste

Hi Flyer32, hi Momo, ich hatte darüber nachgedacht, war aber zu dem Schluss gekommen, dass mein Messreihenvorschlag trotz Temperaturschwankungen und den chemischen Änderungen daraus praktikabel und aussagekräftig sein müsste. Weil wo soll die Energie denn hin? Entweder in die Ladeelektronik, oder in die Batterie, oder als Wärme wieder raus.

Und bei der Anzeige der Prozentangabe im Spring gehe ich sehr davon aus, dass da nix ständig neu kalibriert wird, sondern es - solange der Akku nicht belastet ist - eine feste Umrechnung zwischen Akkuspannung und Prozentangebe gibt. Nur während der Fahrt müssen korrekturfaktoren zwischen die Spannungsmessung und die Prozentangaben, damit die Angaben während der Fahrt konstant bleiben und nicht wild herumspringen…
Daher mein Ansatz, über die Prozentangaben stringente Spannungsunterschiede ableiten zu können.

Daher: Aus meiner Sicht wirklich nur die genannte Messreihe notwendig, wie man dazwischen fährt, wie kalt es ist usw. ist (im Rahmen einer sinnvollen Genauigkeit) irrelevant.

PS: Hi Rentner1955, ich sehe es sogar als doppelte Freude: Beim fahren UND beim tüfteln…

 

[Hans]

Grundsätzlich wäre diese Messreihe sicherlich geeignet.
Eine einigermaßen konstante Garagentemperatur wäre aus meiner Sicht aus folgendem Grund ganz gut:
Bei sinkenden Temperaturen steigt der InnenWiderstand in den Zellen.

Bei einem theoretischen InnenWiderstand von 0mOhm könnte man einen Akku mit einer sehr hohen Stromstärke laden und entladen ohne das er warm würde.
Bei einem höher werdenden InnenWiderstand wird ein steigender Teil der Leistung in Wärme umgewandelt.

Also als Extrembeispiel: bei 20Grad ist der Innenwiderstand des Akkus prima und es wird nur sehr wenig Wärme abgegeben.
Bei -10Grad ist der InnenWiderstand höher und der Akku „verheizt“ dadurch einen größeren Teil der zugeführten Leistung.

Ich denke mal, das hier 5Grad Differenz bei der Außentemperatur kaum etwas ausmachen dürften.
Aber ausschlaggebend ist vor allem die AkkuTemperatur.
Wenn es zwar kalt ist - Du den Spring aber vor der Ladung noch mit hoher Leistung einen Berg hochgetrieben hast - ist der Akku warm und der InnenWiderstand gering.

Die Erfahrung habe ich durch meine Pendlerei mit einem Pedelec gemacht:
Wenn der Akku in etwa gleich „leer“ war, dauerte die Ladung mit 150W fixierter Ladeleistung bei einem sehr kalten Akku deutlich länger als in warmer oder isolierter Umgebung.

Also meine Befürchtung wäre leider, das man aufwändig Messreihen durchführt und zu einem verfälschten Ergebnis kommt.

 

[Tom ate]

Hi Hans, Du hast mich überzeugt! Also bleibt zwar der Fahrstil zwischen den Messungen weiter irrelevant, der Akku sollte aber für die Messungen nicht gleich nach der Fahrt geladen werden, und idealerweise bei ungefähr gleichen Außen/Garagen-Temperaturen!

 

[Flyer32]

Genau. Bei mir am Motorrad zieht das BMS allein auf Grund von niedrigen Temperaturen gerne mal 5% vom SoC ab, die dann beim Laden innerhalb der etsten 10min wieder drin sind. Deswegen meinte ich ja dass man hier pro eingestellter Stromstärke eine Messreihe über ein paar Wochen ohne Heizung und Klimaanlage machen müsste.
Meiner kommt erst in ein paar Monaten, da muss ich also noch etwas warten.

 

[Tom ate]

Das verstehe ich noch nicht, warum ohne Heizung und Klimaanlage? Es ist doch egal, auf welche Weise der Akku des Spring zwischen den einzelnen Ladungen seine Energie verloren hat - es geht doch nur um die Messung des Wiederaufladens von einem Akkustand auf einen anderen…

PS: Ich gehe nicht davon aus, dass beim Spring das BMS die Temperatur in die Angabe des %-Wertes einbezieht. Nur (indirekt aus der Historie) die daraus errechnete Reichweite, die ich aber ja für die Messungen nicht verwende…

 

[Flyer32]

Wenn du herausfinden willst wie sich die Ladeverluste auf den Verbrauch auswirken, dann muss man den echten Verbrauch pro 100km ab Steckdose herausbekommen. Die Heizung oder Klimaanlage würde diesen verfälschen, weil diese noch Wetterabhängiger ist. Selbst wenn die Heizung immer gleich eingestellt ist, würde ich nicht davon ausgehen dass die Heizelemente bei 0°C Außentemperatur genau gleichviel verbrauchen wie bei 14°C Außentemperatur.

 

[Tom ate]

…nein, sorry und nichts für ungut, aber das will ich gar nicht herausfinden, bzw. das war nicht die diskutierte Frage. Es ging darum, ob es von den Ladungsverlusten her mehr Sinn macht, bei 6A oder bei 16A (oder irgendwo dazwischen) zu laden. Sobald der Verbrauch (also das Entladen) mit ins Spiel käme, würde ich Dir ja zustimmen, aber so eben nicht…

Und bei der Frage nach 6 oder 16A gilt es eben vor allem herauszufinden, was die Ladeelektronik pro Zeiteinheit so konsumiert (weil falls viel, dann lieber schneller fertig sein mit Laden, falls hingegen wenig, dann ist es quasi egal, wie lange das Laden dauert, und man kann eine eventuell alte Hauselektrik schonen). Daher meine Messreihe, ergänzt durch Hans‘ Temperaturabhängigkeit, aber ohne Relevanz des Entladezyklus (man könnte das Auto auch in der Garage stehenlassen und im Stand „leerheizen“, ginge für die Messreihe genauso).

 

[Flyer32]

Mit der Methode bist du allerdings immer von den Schätzeisen des Bordcomputers abhängig. Wenn du über längere Zeit misst und dann die gefahrenen Kilometer mit den geladenen Kilowattstunden verrechnest, dann musst du dich nur noch auf den Kilometerzähler verlassen.