SOH: wo liegt euer Spring?

[bruder-maert]

Und hohe Belastung tut bei Kälte auch dem Akku weh!
Wer denkt "jetzt geb ichs dem aber damit er schnell warm wird" tut ihm keine Gefallen.

Zum Glück fährt man bei niedrigen Temps schon von alleine schonend bei der eh geringen Kapa.
Andere mit ihren völlig übertriebenen Peakleistungen stressen die Zellen noch ganz anders.

 

[Springreiter]

Beim Dacia Spring schaltet diese TMS schädlichen, aufkommenden Zellentemperaturen zur Signalauswertung z.B. als vl. noch unbekannte " " eine Schildkröte im Display bei gerade noch voller Autobahnhatz ein !...unmittelbar danach ist's vorbei mit 130km/h.
Beim anstehenden Ladestopp, gerne mit HPC am CCS wird diese Ladepause, spätestens beim 3. STOP etwas vereitelt, weil das TMS eine termodynamische, anspruchsvolle Ladeleistung schlichtweg weit herunter reduziert/ regelt. Damit wird das Batteriezellen Pack/ System regelrecht geschont, damit auch die bekannten Vorraussagen des Herstellers zur Haltbarkeit, incl. Degradation des Zellenmaterials beim Dacia Spring mindestens im Soll bleibt...oder manchmal viiieeel besser...

Das Problem ist, dass dein Spring ein TMS hat und meiner nicht. Das BMS regelt bei meinem Spring die Ladeleistung bei niedrigen Temperaturen runter und das war es auch schon.

Bei hohen Temperaturen passiert nichts. Hier mal der 3. CCS-Ladestopp meines Malente-Roadtrips vor ein paar Tagen:

Jetzt frage ich mal:
1. Warum wird bei 36,44 Grad Akkutemperatur mit 32,45 kW geladen?
(Total ungesund für die Zellchemie)
2. Die Akkutemperatur hat sich durch das Laden auf 41,44 Grad erhöht, warum wird trotzdem mit immer noch 20,68 kW weitergeladen?
(Total ungesund für die Zellchemie)
3. Ich fahre mit 44 Grad Akkutemperatur auf die Autobahn mit voller Beschleunigung (2 rote Balken und 30 kW Entnahmeleistung aus der Batterie)
(Total ungesund für die Zellchemie)
Warum keine von dir zitierte Schildkröte?

Die Antwort ist einfach: meinem Spring fehlt ein TMS. Das ist schlecht in Bezug auf die Degradation.

Die meisten Elektroautos haben ein TMS welches die Traktionsbatterie kühlen oder beheizen kann, damit sie immer im Wohlfühlbereich liegt (um die 25 bis 30 Grad),
entweder durch Luft- oder Flüssigkeitskanäle/-platten innerhalb des Akkugehäuses.

Aber wie gesagt, du hast halt einen anderen besseren Spring als ich.

 

[launacorp]

bei 36°C mit ~1,5C zu Laden halte ich für okay solange man das nicht übertreibt (Anzahl). bei den min 40°C sind es ja definitiv unter 1C. Also wird schon noch geregelt.

Wobei 3,7V zu 3,92V schon n bissl Unterschied macht. klar geht mehr, aber die Zellchemie ist doch bei 3,92V durchaus schon gesättigter. Wobei die 3,92V absolut im Rahmen sind. Die Drosselung ist meiner Ansicht nach eher der Temperatur geschuldet. Allerdings muss man auch klar sagen das man nicht weiß, wo sich die Sensoren befinden. Von daher würde ich schon mal 25% diff annehmen und da sollte das Auto aus Langlebigkeit her nicht mehr als 0,5C Laden @40°C+25%.

Aber Autos wurden konstruiert um an zu kommen. Ich kann schon verstehen, weshalb man längere Standzeiten verhindern will als Hersteller. Wenn dann halt mal 100 Leute innerhalb der Garantie nen neuen Akku brauchen wirds VERMUTLICH (ich will das nicht nachrechnen und kann es aufgrund von zu vielen Annahmen auch nicht) günstiger als wenn die Leute dann woanders kaufen.

Soll ja Autos geben, so hört/liest/schaut man, die deutlich mehr als 1,5C in den Akku prügeln. Klar haben die ne aktive Kühlung, aber wirkt die mittig in der einzelnen Zelle? Wo liegen die Sensoren? Wie schnell und wie differenziert kann die Wärme von unterschiedlichen Zellen entnommen werden?

Ich hab hier teilweise 18650er die schon knapp 10 Jahre auf dem Buckel haben. Funktionieren immer noch. Keine Ahnung, wie viel Rest Kapazität die noch haben. Sie tun es für meinen Zweck. Wenn se halt früher als damals ans Ladegerät müssen ist das halt so. Nach der Zeit merke ich das nicht. Mal braucht man mehr Energie, mal weniger aus den Zellen.

Auf den Spring bezogen:
Selbst wenn der mal nur noch 75% hat, dann reicht mir das für die alltägliche Fahrt voll aus. Ich habe das Glück das Steckdosenauto an der Steckdose Laden zu können. Wenn die Energieaufnahme zu Energieabnahme relativ gleich bleibt und nur mehr Lithium fest gebunden im Akku ist und für Ladung/Entladung nicht mehr verfügbar ist, dann ist mir das für 99% der Zeit im Jahr recht egal.
Jeden Tag 5kWh rein und wieder raus. Ende. Wenn die Spitzenströme (die ja beim 65er auch gerne mal ~2C betragen) beim Entladen nicht da wären, würde ich in den 99% auch mit 10kWh Fahrakku locker auskommen. Das wären ja dann 50+% Degradation. Vorher ist der Spring ein einziger Rosthaufen.

 

[Springreiter]

bei den min 40°C sind es ja definitiv unter 1C. Also wird schon noch geregelt.

Die Regelung ist dem SoC geschuldet und nicht der Akkutemperatur.

 

[launacorp]

Denke ich nicht. Die Ladeleistung sinkt nur, wenn Temperatur zu hoch oder Zellspannung zu hoch. 3,92V>4,2V also könnte mehr Strom rein gehen.
Einfach mal n (sei es auch noch so günstig) Labornetzteil an nen 18650er packen und mit der Strombegrenzung spielen. Der Ladestrom nimmt erst dann ab, wenn die Maximalspannung erreicht ist.

 

[Rainer K.]

Ok. Wenn ich mal realitätsfremd mit 30 km/h durch die topfebene Gegend fahre, werde ich wohl sogar die 400 km knacken.

Also ich hatte mir ja mal überlegt ob ich das ausprobiere und mit durchschnittlich 40-50 km/h auf dem Mittleren Ring um München ohne viel Ampeln meine Kreise ziehe. 400 km wären vielleicht drin gewesen.
Aber der Gedanke 8h sinnfrei ohne Pinkelpause...und dann hätte man das womöglich auch noch mit ner dashcam nachweisen müssen und aufgenommene Kennzeichen entfernen...ach Herrjeh...*gäähn*.
Gibt sinnvollere Beschäftigungen...

 

[Springreiter]

Denke ich nicht. Die Ladeleistung sinkt nur, wenn Temperatur zu hoch oder Zellspannung zu hoch.

Kein Elektroauto hält durchgehend einen hohen Ladestrom. Die Hersteller definieren eine sogenannte „Ladekurve“. Sie gibt an, bei welchem Ladestand ein Auto mit welcher Ladeleistung lädt. Üblicherweise erreicht es zwischen 0 und 50 Prozent Ladestand die Spitze und senkt zum Ende des Ladevorgangs bei mehr als 80 Prozent Ladestand die Ladeleistung. Jedes Auto hat dabei eine spezifische Ladekurve. Ihre Form ist wichtiger als die maximal mögliche Leistung.

Hier mal die Ladekurve des Spring:

 

[Tom ate]

Die Regelung ist dem SoC geschuldet und nicht der Akkutemperatur.

Also in der Diagrammtabelle, die von Forenusern ausgemessen wurde und hier immer wieder geteilt wird, sind ganz eindeutig SoC UND Temperatur entscheidend. Dies wird auch durch unzählige praktische Erfahrungen gestützt, die von stark verminderter DC-Ladeleistung sowohl bei Kälte (Winter) als auch bei Hitze (x-tes mal Laden auf Langstrecke) berichten.
Das BMS “ersetzt“ also ein wenig das fehlende TMS, indem es in den Randbereichen die Ladebelastung reduziert - natürlich auf Kosten der Ladedauer, weshalb „ersetzten“ eigentlich zu hoch gegriffen ist: Eher sucht es workarounds für die fehlende aktive Temperierung.

 

[Spring-zula*161123]

Ladediagramm mit DC Ladeleistung über Soc und t ',
nach Suchfunktion ...war gar nicht so schwierig zu finden...
Guten Appetit ...
zurückliegend vom motivierten Forumsmitglied mit einem Dacia Spring, " fünfunfvieriger ",erstellt danke

 

[fraggl]

Jetzt entgleitet die Diskussion von SOH zu SOC

 

[bruder-maert]

Hallo, bin grade nochmal in die Bilder vom Urlaub gegangen und die Screenshots und Aufnahmen der Ladesäulen gehören eigentlich zu denen die man nicht so gerne ansieht...

Bin ziemlich sicher dass alle Spring die Ladeleistung zurückregeln bei hoher Temperatur (außer sie hätten genau da einen Fehler - eher auszuschließen dass nur das nicht geht). Kenne zwar solche Fälle und Software die bei einzelnen ausgefallenen Sensoren diese unterdrückt, gibt aber eine Meldung im Fehlerprotokoll.

Massiven Eingriff in den Ladestrom gibt es ab 42 GradC, so sind wir ab Nachmittag rumgetingelt:



Und so sahen die Ladekurven aus:

Also in fast einer Stunde gerade mal gut halbe Nennkapazität eingeladen, das ist nun wirklich keine Schnelladung mehr. Strom ist schon zu Anfang niedriger als normal und dann geht es in 4 Schrittten alle 7 Minuten bergab bis es zur "Nullinie" kommt. Da hat der Spring eindeutig Fieber (bis 47 GradC) aber ist zum Glück noch nicht tot. Beschleunigen und Fahren gehen "normal" denn das kann in einigen Situationen wichtig sein.

Jetzt entgleitet die Diskussion von SOH zu SOC

Sorry, der Beitrag war fast fertig

 

[Springreiter]

Mal eine Frage an die Experten: warum zieht der Spring bei 44 Grad Akkutemperatur 30 kW bei Vollstrom aus dem Akku? Ist entladen nicht so schlimm wie laden?

 

[Spring-zula*161123]

SOC wird sich mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in die "Entwicklung" des Malus**- Verhalten des SOH einbinden, intergrieren:
Es ist für Degradation und verbliebene, entgleitende** Restkapazitäten in älteren Dacia's schlüssig zu interpretieren...
Lg

 

[Spring-zula*161123]

Mal eine Frage an die Experten: warum zieht der Spring bei 44 Grad Akkutemperatur 30 kW bei Vollstrom aus dem Akku? Ist entladen nicht so schlimm wie laden?

Kein Expertenwissen.

Diese Frage ist vollkommen berechtigt. Nach meinem Verständnis ist das Energie- niveau auf der einen Seite, z.B. teil/ geladenen Fahrakku, wird einfach so in eine andere Form umgewandelt, in Motorantriebskraft, also Bewegungsenergie...ggf. kurzzeitig...
● Beim Fahren: die Steuerelektronik gewährt dem Antriebsmotor zuträgliche Akkuleistung für vergnügliches Fahrvergnügen, dem Akku ist seine Veranlagung, gerne "hereingedrückte, eingespannte Elektronen, also Ladung " los zu werden, die Randbedingungen , wie höhere Außentemperaturen oder Mangelkühlung außerhalb der theoretischen idealen Betriebsbedingungen , z.B 20⁰C, sind ausschlaggebend für die Zeiten ......🏎 von O...50kmh...100kmh +/-
● Beim Laden: Die Formulierung...der Spring "zieht", interpretiere ich als Kraftanstrengung, sehe ich das genaue Gegenteil:
Diesem HV Speicher werden in Sekundenbruchteile eine große Menge von Elektronen über Kupferzuleitungen, gerne Wassergekühlt, hineingezwungen per Ladesäule/ Ladeziegel !
. . . Platz für weitere Interpretationen...Thermodynamik u A. hochinteressant.
Lg

 

[Springreiter]

Beim Laden: Die Formulierung...der Spring "zieht",

Die Formulierung bezog sich nur auf das Entladen.

 

[Spring-zula*161123]

Die Formulierung bezog sich nur auf das Entladen.

Fahren und Entladen...
Das Gaspedal, oder Fahrpedal mit überwundener Kickdown-Sperre simuliert die kurzzeitig mögliche höchsten Strom und Spannungsaufnahmen nach Fahrwiderständen , übertragen auf den PSM Emotor und einstufiges, schrägverzahntes Stirnradgetriebe. Und...das schwächste Glied...wird dadurch zuerst zerstört....( Hinweis auf Klong/ Klonk/ Plus Traktormodus )
☆ Beim Hyundai Ionic 5 N gibt's diesen roten Push- Button am Lenkrad für 10 Sekunden Leistungszuwachs...Falls ich das im Dacia Spring ohne Hack im EVC- Unit realisieren möchte, könnte dieser Kontakt am Fahrpedal aufs Lenkrad übertragen werden...Vorteil, das Fahrpedal würde viel leichter funktionieren für zarte Füße...Quatsch= Gag, doch besser im richtigem Hack zur Leistungssteigerung
Lg Brian

 

[bruder-maert]

Mal eine Frage an die Experten: warum zieht der Spring bei 44 Grad Akkutemperatur 30 kW bei Vollstrom aus dem Akku? Ist entladen nicht so schlimm wie laden?

Tatsächlich ist das dauerhafte Laden mit hohen Strömen eher für die Erwärmung verantwortlich als der Fahrbetrieb. Selbst wenn man dauerhaft auf dem Pedal steht ist ja irgendwann der Berg genommen oder die Endgeschwindigkeit erreicht. Ab da beginnt das "Schonprogramm" und die Leistung nimmt ab.
Wir sehen selbst bei hohen Außentemperaturen gegen Ende der Fahrt niedrigere Temps in der Batterie als zum Ende der vorangegangenen Ladung.

 

[K.T.]

Die Regelung ist dem SoC geschuldet und nicht der Akkutemperatur.

 

[Tom ate]

....warum zieht der Spring bei 44 Grad Akkutemperatur 30 kW bei Vollstrom aus dem Akku? Ist entladen nicht so schlimm wie laden?

Exakt. NMC-Akkus können üblicherweise ca. 10x so schnell entladen wie geladen werden.
Daher entspricht Vollstrom beim Fahren von der Akkubelastung her auch nur ca. mit 16A AC laden...
Und daher ist oft DC laden auch viel belastender für den Akku als Vollgas fahren.
Und darum muss das BMS zur Akkuschonung auch viel öfter schonend beim DC-Laden eingreifen als beim Fahren.

 

[Martin Adler]

Gefahrene Strecke 29.860km
SOH 93,83

Ca. 15 Mal schnell geladen
Sonst mit 16A über Ladeziegel bis 80% SOC
Mit wenigen Ausnahmen SOC zwischen 20 und 80%

Eine Frage, die ich habe: Bringt meine pflegliche Behandlung des Akkus tatsächlich einen Vorteil beim SOH?