Ich notiere die kilowattstunden vom Ladeziegel (zuhause) oder Ladesäule (unterwegs) und die Prozenten Akkukapazität die hinzukamen. Die Prozenten dann mit 0,268 kWh/% umgerechnet nach Energie.
Auch sehr vergleichbare Vorgänge , dh fast gleiche Temperaturen, gleiche Stromstärke (13A), etwa gleiche SOC's bei Anfang und Ende (um 50-80) und die berechnete Werte variierten von 88 bis 98%.
Ja, 98% ist unwarscheinlich. Aber das bedeutet dann eigent;lich daß die Meßgeräte, auch die des Autos, nicht betraut werden können.
Die Theorie die ich hir ins Forum immer wieder lese ist daß der Spring während des ladens 200 W verbrauche und das sei dann unabhängig vom Ladestrom. Das verstehe ich auch nicht, weil das ist nicht wie Inverter, so wie ich die kenne von PV, funktionieren.
Die haben typisch Effizienzkurven wie dieses:
Wenn es stimmt daß es nur geht um ein Verbrauch von 200 W dann sollte 16 A laden nur die hälfte an Verlust geven im vergleich mit 8A. Für autos wovon ich Forschungsdaten finden kann ist das aber eher zwei Drittel oder eben drei Viertel.
zB
Diskussion zu 
An inconvenient truth: Why every EV has at least 10% charging losses
Leaf 16A 12% Verlust, 8A 17%
e-208 16A 17%, 8A 28% verlust.
Hier fand ich noch weitere interessante Grafiken
Alles wird für jeder anders sein. Mein Fazit, für meine Umstände: :
16A laden mit meinem Ziegel finde ich zu nähe an die Grenze einer Niederländischer Hausinstallation (2,5 mm² und eine langsam fallende 16A Sicherung)
13A: Für mich, wenn ich Strom importieren muß, dan wird es 13A, weil ein paar Prozent bessere Effizienz.
8A: Habe ich ein PV Überschuss während des Tages dann wird es fast immer 8A sein: export von PV Strom jn die Niederlände ist nur selten noch interessant, also je mehr davon ich im Spring stecken kann desto günstiger.
Ob ich für netto 10 kWh 12 kWh von 0-12 ct nicht exportiere, oder 11 kWh für 25 ct importiere, das macht ein Riesenunterschied. Ein paar Prozent mehr Ladeverlust hat dann kaum Einfluß
... "ich war's nicht, der ist von ganz alleine kaputt gegangen." 
