Ladeverluste an der heimischen WB errechnen

...die Verlustleistung VOM KABEL steigt quadratisch mit dem Strom.
Das ist aber der geringste Teil der gesamten Ladeverluste (von Steckdose bis Alku).
Daher müsste weiterhin ein Laden mit 16A weniger verlustbehaftet sein als mit 6A - außer man hätte elend lange, viel zu dünne Kabel, die bei 16A zum Heizdraht würden!
 
Tom ate schrieb:
...die Verlustleistung VOM KABEL steigt quadratisch mit dem Strom.
Das ist aber der geringste Teil der gesamten Ladeverluste (von Steckdose bis Alku).
Daher müsste weiterhin ein Laden mit 16A weniger verlustbehaftet sein als mit 6A - außer man hätte elend lange, viel zu dünne Kabel, die bei 16A zum Heizdraht würden!
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Und der Strom in ner galvanische Trennung bzw dem Schalt-Teil des Ladegerätes steigt nicht? Die Abwärme in den Spulen im OBC steigt nicht? Die Abwärme der Transistoren (egal welcher Technik) steigt nicht?

An genau jeder Stelle, selbst im Akku, steigt der Verlust mit zunehmendem Strom.

Nur:
Je nach Grundverbrauch des Autos und der Effizienz der beim Laden notwendigen Komponenten entsteht früher oder später ein Kreuzungspunkt, wo es eben nicht mehr effizienter ist.
Manchmal soll es sogar eine Kurve geben, wo es in einem gewissen Bereich halt effizient ist und in den Bereichen darüber und darunter ist es eben mehr oder weniger ineffizient.
 
mit steigender Ladegeschwindigkeit sollen theoretisch die Verluste sinken, hatte ich auch in Erinnerung

aber wenn schon mit 6A die Verluste lediglich 6% betragen wie hoch ist der Anteil bei 8A 10A 16A ?
 
Da bin ich einfach ein Ignorant. Auch beim Tanken ging manchmal etwas Diesel daneben und die Verflüchtigungen beim Benzin sind heftig. Bei Gas ist auch immer etwas Verlust. Ich hoffe bei den Stromverlusten halt, daß es die grünen Anteile sind und nicht die Kohlesauerei. Milchmädchenrechnungen sind immer doof.
 
Ich habe mir nun extra ein Tasmota-Messgerät gekauft. 8 Stück als Steckdoseneinsatz mit 16A, wobei die 16A nie erreicht werden. Und für das E-Auto hatte ich bisher immer das aus dem Wechselrichter, dem Ladeziegel genutzt. Ob das genau ist, bezweifel ich. Daher für dort einen Hutschienen-Messer mit 25A. kost ja nix.

Bin auf die Diskrepanz gespannt von dem was angezeigt wird, und das, was verbraucht wird.

Interessant ist, was tatsächlich verbraucht wird. Auch und vor allem für die Nutzung des Hausspeichers jetzt im Winter. Bisher nur im März einmal mit Netzstrom geladen. Seitdem mit der PV und Hausakku.
 
launacorp schrieb:
Und der Strom in ner galvanische Trennung bzw dem Schalt-Teil des Ladegerätes steigt nicht? Die Abwärme in den Spulen im OBC steigt nicht? Die Abwärme der Transistoren (egal welcher Technik) steigt nicht?

An genau jeder Stelle, selbst im Akku, steigt der Verlust mit zunehmendem Strom.
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Selbstverständlich - es hatte nie jemand etwas anderes behauptet!
Aber steigt der Verlust in allem Fällen quadratisch zum Strom? Das ist die Frage.
Und ich bin bereit, mein ungenaues Wort
"Kabel" durch "Leiter" zu ersezen. Dann sind die von Die genannten Spulenwicklungen auch dabei.
Aber alle sonstigen Verluste (und das ist der weit überwiegende Anteil) steigen nicht automatisch quadratisch mit dem Strom.

launacorp schrieb:
Nur:
Je nach Grundverbrauch des Autos und der Effizienz der beim Laden notwendigen Komponenten entsteht früher oder später ein Kreuzungspunkt, wo es eben nicht mehr effizienter ist.
Manchmal soll es sogar eine Kurve geben, wo es in einem gewissen Bereich halt effizient ist und in den Bereichen darüber und darunter ist es eben mehr oder weniger ineffizient.
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Das unterschreibe ich sofort. Nur sind wir (bei normalguter Auslegung der Kabelwege bis zum Auto) bei 16A noch lange nicht am Break-even - und mehr kann der Spring ja nicht, daher beim Spring: "je mehr, desto besser!".
 
Und 6% bei 6A ist viel ?
 
Natürlich nicht (auch wenn ich, rein prinzipiell, bei jeder Messung erstmal skeptisch bin).
Ich behaupte lediglich, bei 16A sind es weniger prozentuale Verluste als bei 6A.
 
Das ist von so vielen Dingen abhängig dass es schwer einzuschätzen ist.

22kWh Annahme:
230V, 16A, 2,5mm² 15m Länge = 49W Verlust; 4mm² = 31W Verlust; 6mm² = 20W Verlust.
230V, 10A, 2,5mm² 15m Länge = 19W Verlust; 12W; 8W
230V, 6A, 2,5mm² 15m Länge = 7W Verlust; 4W; 3W

Pro Ladung:
16A ;6 Stunden ergeben: 296W Verlust; 186W Verlust, 120W Verlust.
10A; 9,6 Stunden ergeben: 182W; 115W; 77W
6A: 16 Stunden ergeben: 112W; 64W; 48W
Spielt also quasi keine Relevanz. Das sind im Schlimmsten Fall 15,4kWh bei 16A und 2,5mm² aufs Jahr.

Verluste durch dranhängen ist signifikanter. Spielen wir mal durch mit 50, 100 und 150W die Stunde:

22kWh; 50W:
16A: 0,3kWh bei 6 Stunden
10A: 0,48kWh bei 9,6 Stunden
6A: 0,8kWh bei 16 Stunden
22kWh; 100W:
0,6kWh; 0,96kWh; 1,6kWh
22kWh; 150W:
0,9kWh; 1,44kWh; 2,4kWh

Verlust pro Ladung (ca. die Ladung dauert wegen dem Verlust länger, was bedeutet, dass der Verlust länger.... ist nur eine Näherung):
Bei 16A Ladung mit 2,5mm² sind es 0,3kWh Leitungsverlust (bei angenommenen 15m)+ 0,9kWh (bei angenommenen 150W Eigenbedarf). Sind bei 16A 1,2kWh Verluste. Also lädt man dann 22kWh+1,2kWh = 23,2kWh.

Bei 6A mit 2,5mm² sind es 0,1kWh Leitungsverlust (s.o.) + 2,4kWh (s.o.). Also lädt man 24,5kWh.

Wenn der Eigenverbrauch des Dacia gering wäre:
0,6kWh mit 16A; 0,9kWh mit 6A

Nun stimmt das aber so nicht. Ich bin nicht bewandert in welchem Wirkungsgrad der intern verbaute Lader von Dacia umwandelt. Also ob er bei 6A einen hohen oder niedrigen Wirkungsgrad hat. Oder eben vielleicht benötigt der Dacia bei 6A nur 50W, bei 16A aber 150W zum wandeln pro Stunde.

Bedeutet:
6A bei 50W = 0,8kWh + 0,1kWh Leitung = 0,9kWh Verlust
16A bei 150W = 0,9kWh + 0,3kWh Leitung = 1,2kWh Verlust

Und wer WEISS das nun?
 
Man kann den aktuellen 12 Volt Verbrauch während des Ladevorgangs doch auslesen.
Und damit weiß man doch wie viel nicht im Hochvolt Akku landet.
Kabelverluste sind wahrscheinlich zu vernachlässigen.
Und ich denke auch dass das Ladegerät für den Hochvoltakku sehr effizient sein wird.
 
Tom ate schrieb:
Das unterschreibe ich sofort. Nur sind wir (bei normalguter Auslegung der Kabelwege bis zum Auto) bei 16A noch lange nicht am Break-even - und mehr kann der Spring ja nicht, daher beim Spring: "je mehr, desto besser!".
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Aber doch, der interne Lader macht bis 7 kW, das sind grob 30 Ampere.
Dabei wird alles ganz schön warm und die Wasserkühlung hat dann auch mal zu tun.
Die Pumpe läuft denke ich immer, im "Notfall" (schwarzes Auto in der Sonne geparkt) springt dann auch mal der Kühlerlüfter an...
 
Der Lüfter kam bei mir immer nur nach der Fahrt zur Ladesäule, bei höllischer Hitze, nicht direkt zur Ruhe. Während des Ladens hat er sich dann immer ausgeschaltet. Es scheint also eher um die Motorkühlung zu gehen als um den internen Lader. Ist meine Beobachtung nach dem Edersee gewesen, und da war es schon sehr heiß auf der Rückfahrt. So hatte ich noch keine Fahrt mit dem Spring.
 
Das Problem mit dem 7,2kW Laden ist das nicht alle 22kW Säulen auch die Leistung einphasig abgeben, die Säulen die das machen muss man schon suchen.

Deswegen verlasse ich mich darauf nie. 😎
 
Don Spring schrieb:
Das Problem mit dem 7,2kW Laden ist das nicht alle 22kW Säulen auch die Leistung einphasig abgeben, die Säulen die das machen muss man schon suchen.
Deswegen verlasse ich mich darauf nie. 😎
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Stimmt, da habe ich schon ein paar Negativerfahrungen gemacht. Daher versuche ich nur noch Schnelllader zu finden. Da weiß man was man hat!
 
bruder-maert schrieb:
Aber doch, der interne Lader macht bis 7 kW, das sind grob 30 Ampere.
Dabei wird alles ganz schön warm und die Wasserkühlung hat dann auch mal zu tun.
Die Pumpe läuft denke ich immer, im "Notfall" (schwarzes Auto in der Sonne geparkt) springt dann auch mal der Kühlerlüfter an...
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Du hast recht - sorry, ich hatte das beim Beitrag-schreiben verdrängt, weil ich halt nur eine 11kW-Wallbox habe, und auch nicht an 22kW-Ladesäulen lade (falls die überhaupt mehr als 16A einphasig machen würden).
Danke für Deine Richtigstellung!
 
First Dacia schrieb:
Man kann den aktuellen 12 Volt Verbrauch während des Ladevorgangs doch auslesen.
Und damit weiß man doch wie viel nicht im Hochvolt Akku landet.
Kabelverluste sind wahrscheinlich zu vernachlässigen.
Und ich denke auch dass das Ladegerät für den Hochvoltakku sehr effizient sein wird.
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Ich denke auch, dass das Ladegerät - also der Gleichrichter - recht effizient ist.
Nur: Gleichrichter haben meist nicht im gesamten Leistungsbereich den gleichen Wirkungsgrad und da denke ich, das es zwischen 1400W und 7200W am AC-Eingang schon Unterschiede gibt.
Dazu kommt meine persönliche Erfahrung, das der Spring im Standby (also Schlüsselschalter auf Zwischenposition) etwa 250W „verbraucht“.
Während des Ladens kenne ich den Grundverbrauch nicht.
Läge der jedoch im Bereich des StandbyVerbrauchs, wäre eine zügigere Ladung (so um 3kW) aus meiner Sicht sehr zweckmäßig.
Aber: ich kenne halt nicht die WirkungsgradKurve des Gleichrichters bei unterschiedlichen Leistungen…

Wahrscheinlich könnte man das nur durch zahlreiche Versuche ermitteln.
Mit dem Messen der 12V-Verbraucher wäre ein erster Schritt getan… aber das ist aus meiner Sicht nicht der einzige Aspekt für die LadeEffizienz… und könnte einen zu einem falschen Ergebnis führen.
 
Diejenigen mit einem 12 Volt LiFePO4 Akku werden wohl einen geringeren Standby Verbrauch beim Laden haben 😉

Aber ja, ich gebe dir Recht.
 
So, wie beschrieben habe ich nun das Tasmota-Gerät dran. Der Ladeziegel zeigte mir an: 7,91kWh.
Das Tasmota-Gerät zeigt mir an: 8,07kWh.
Das werde ich jetzt ein paarmal aufzeichnen. Wenn dem so ist, habe ich 2% Leitungsverlust vom Tasmota-Zähler zum Ladeziegel. Das überprüfe ich dann noch mit den Werten des Wechselrichters bei der PV-Anlage.

Letztlich muss ich dann bei Spritmonitor die Werte anpassen. Auch Leitungsverluste sind Verbrauch des Wagens.
 
Aus Kostensicht richtig.

Das Auto verbraucht jedoch während der Fahrt keineswegs die "Leitungsverluste"

Der Sinn des Spritmonitors ist die realen Verbrauchsdaten (während der Fahrt) zu protokollieren um sie z.B. vergleichen zu können.

Es gibt die Möglichkeit auch andere Kosten zu erfassen. Ich fände es dementsprechend fair und richtig (wenn überhaupt) die Ladeverluste als zusätzlicher Kostenfaktor zu führen, ansonsten wird der tatsächlichen Wert verzehrt.
 
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