Unfall heute in der Zeitung .

[Rainer K.]

Jain, wobei, eher nein, hier liegt ja eine plastische und keine elastische Verformung vor.

Das stimmt!
Aber grob ist es eben schon so, dass Fahrzeuge mit höherer Masse gegenüber leichteren eher im Vorteil sind.
Die Vorbaudeformationskennungen sind auch immer eine Gratwanderung hinsichtlich Kompatibilität (Schutz des gegnerischen Fahrzeuges) und dem reinen Wandaufprall (also Energieabbau der eigenen bewegten Masse)

 

[VonTrier]

Aber, ein Teil der Energie wird dabei in Bewegungsenergie umgesetzt.

Würde ich hinter den Spring bei diesem Unfall einen 20 Tonner
hinstellen (also ein NCAP Crash) dann wäre der Spring platt.

 

[Günter]

Aber, ein Teil der Energie wird dabei in Bewegungsenergie umgesetzt.

Würde ich hinter den Spring bei diesem Unfall einen 20 Tonner
hinstellen (also ein NCAP Crash) dann wäre der Spring platt.

Du weist schon, dass dein Beispiel keine platische Verformung zeigt und dein Hinweis mit dem 20 Tonner habe ich nicht verstanden.
Also, beides hat ursächlich nichts mit dem Unfallgeschehen und den Auswirkungen daraus zu tun, meine Meinung.

 

[lumpi]

Aber, ein Teil der Energie wird dabei in Bewegungsenergie umgesetzt.

Bei der Seitwärtsbewegung (Drehung) gehe ich mit.
Wenn der Spring sich allerdings wieder rückwärts bewegt, ist das Auto ja quasi schon über Null gegangen. Die eigene Energie war bei null bereits komplett vernichtet. In der Folge wird aber wieder welche vom Unfallgegner aufgenommen.

 

[VonTrier]

Nehmen wir mal folgendes Beispiel.
Auf einem Parkplatz liegt ein loser Karton, ein Karton der mit dem Boden verklebt ist und ein Betonklotz, alle mit der gleichen Grösse und dagegen fahren 3 gleiche Autos mit der gleichen Geschwindigkeit. Und schauen uns die Beteiligten nachher an.

 

[Tom ate]

Jain, wobei, eher nein, hier liegt ja eine plastische und keine elastische Verformung vor.

Ich gebe ja zu, dass ich der Einfachheit halber vereinfacht hatte.
Z.B. habe ich ja rein den Frontalcrash beschrieben, und nicht irgendwelche Drehanteile.
Aber ob es eine plastische oder elastische Verformung (oder eine Mischung aus beidem) ist, hat doch mit dem Impuls nichts zu tun, nur mit der Art der Energievernichtung, oder täusche ich mich da?
Jedenfalls: wenn ein Wagen zurückgeschleudert wird, waren das elastische Anteile. Bei rein plastischen Verformungen würden beide Wagen an Ort und Stelle bleiben, nur verschieden heftig zusammengestaucht.
PS: bin freudig überrascht, wie produktiv wir unser aller „Stückwerkwissen“ zusammenschmeißen, ohne Häme und Besserwisserei!

 

[Hans]

Die Energieaufnahme durch Verformung schützt zweifellos die meisten Insassen bei Unfällen mit mäßiger Geschwindigkeit.

Damals hörte ich das Beispiel, das ein Unfall bei dem ein Panzer einem anderen ungebremst auffährt schwerste Verletzungen verursacht.
Kein Wunder: die Panzer werden sich kaum verformen und da macht es dann keinen großen Unterschied, ob man in einem Panzer mit 50km/h gegen eine Felswand fährt oder ob man aus etwa 9m Höhe in einen Sicherheitsgurt fällt.

Ein konstruierter Unfall würde dann ähnlich wie das Kugelspiel von @VonTrier aussehen:
3 gleiche Panzer stehen in Kontakt hintereinander auf Eis und von hinten fährt ein vierter Panzer auf.
Insassen im auffahrenden Panzer würden durch den abrupten Stopp im Gurt schwer verletzt und der erste Panzer in der Reihe würde schlagartig auf annährend die Geschwindigkeit des auffahrenden Panzers beschleunigt.

Schwere Fahrzeuge sind in der Regel auch etwas steifer konstruiert und haben eine größere Knautschzone als leichte Kleinwagen.
Nehmen wir an, ein 2t-Auto würde sich bei einem Aufprall mit 50km/h auf eine Wand um 0,5m einstauchen.
Und nehmen wir an, ein 1t-Auto würde sich bei einem Aufprall mit 50km/h auf eine Wand ebenfalls um 0,5m einstauchen und die Energie würde komplett in plastische Verformung gewandelt.
Wenn die beiden dann mit jeweils 50km/h frontal aufeinander fahren...
Ist die Summe der Masse 3t und die individuelle Begegnungsgeschwindigkeit 50km/h.
Bei rein plastischer Verformung würde das dann irgendwie so ausgehen, dass das 2t-Auto um 0,75m (3t/ 2t * 0,5m) und das 1t-Auto um (3t/ 1t * 0,5m) 1,5m einstauchen würde.
Oder so ähnlich?
Weiß nicht recht... klingt irgendwie zu krass.

 

[VonTrier]

Fakt ist, bei NCAP gibt es nur den Betonklotz.

 

[Rainer K.]

Fakt ist, bei NCAP gibt es nur den Betonklotz.

Schau Dir das erste Video vom offiziellen Euro-NCAP des Spring an.
MPDB-Test! Kein Betonklotz.

 

[Gast995]

Diese Test sind ja alle sinnvoll und wichtig ,nur jeder Unfall ist anderes da geht es auch um cm wo der Aufprall stattfindet .
Manchmal kommt man zum Unfallort da meinst du die sind Tot ,fragst wo die sind ,haben die sich selbst befreit ,und stehen draußen , anderes rum, das Gegenteil schwerste Verletzungen bis hin zum Tot ,die Muster sind so vielfältig ,denn kein Unfall läuft nach Test ab

 

[Rainer K.]

Diese Test sind ja alle sinnvoll und wichtig ,nur jeder Unfall ist anderes da geht es auch um cm wo der Aufprall stattfindet .
Manchmal kommt man zum Unfallort da meinst du die sind Tot ,fragst wo die sind ,haben die sich selbst befreit ,und stehen draußen , anderes rum, das Gegenteil schwerste Verletzungen bis hin zum Tot ,die Muster sind so vielfältig ,denn kein Unfall läuft nach Test ab

Das stimmt!
Aber standardisierte, sich am realen Unfallgeschehen orientierende Testverfahren schaffen die Voraussetzungen auch Abweichungen vom Labor abzudecken.
Die Verkehrsunfallstatistik der letzten Dekaden zeigt ganz klar, dass dies funktioniert.
Es wird aber natürlich immer sog. Katastrophenunfälle geben ( hohe Kollisionsgeschw., LKW-Unterfahrer) wo man keine Chance hat, soll das Fahrzeug auch verkäuflich sein.

 

[Gast995]

Ich finde es schade das nicht schwerste Unfälle katalogisiert werden und von Gutachter weiter bearbeitet werden
Klar bei Todesfällen kommt der Gutachter
Aber ich denke nur um schuld Unschuld oder das Geschehen festzustellen
Aber ob und wie Fahrzeuge diese Belastung aushalten oder eben nicht
Wäre doch nicht schlecht .
Also ich wüsste nicht das man das macht .
Ob das sinnvoll wäre ???

 

[Gast995]

@Rainer K.
Du kennst dich doch besser damit aus
Natürlich können auch Fahrer Beifahrer durch gute Reaktion dazu beitragen zu überleben
Gestern im wdr bei Feuer und Flamme
Ein Audi wurde komplett von einem lkw unter einen anderer lkw gedrückt
Der Audi Fahrer hat überlebt weil er sich weggucken konnte , der lkw Fahrer hat es nach 3 Tagen leider nicht geschafft .
Deshalb meine ich eben Test sind gut und wichtig , die Realität sieht leider fast immer anders aus .

 

[Rainer K.]

Ich finde es schade das nicht schwerste Unfälle katalogisiert werden und von Gutachter weiter bearbeitet werden
Klar bei Todesfällen kommt der Gutachter
Aber ich denke nur um schuld Unschuld oder das Geschehen festzustellen
Aber ob und wie Fahrzeuge diese Belastung aushalten oder eben nicht
Wäre doch nicht schlecht .
Also ich wüsste nicht das man das macht .
Ob das sinnvoll wäre ???

Das gibt es schon sehr lange.
Alle großen Fahrzeughersteller, zumindest im Premiumsegment, leisten sich eine Unfallforschung, die genau das tut.
Die Erkenntnisse davon fliessen zum Teil in die Entwicklung.
Aber es ist eben aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht alles möglich was auch sinnvoll wäre.

 

[Gast995]

Vielen Dank @Rainer K.

 

[Tom ate]

...Ist die Summe der Masse 3t und die individuelle Begegnungsgeschwindigkeit 50km/h.
Bei rein plastischer Verformung würde das dann irgendwie so ausgehen, dass das 2t-Auto um 0,75m (3t/ 2t * 0,5m) und das 1t-Auto um (3t/ 1t * 0,5m) 1,5m einstauchen würde.
Oder so ähnlich?
Weiß nicht recht... klingt irgendwie zu krass.

Ja, klingt krass - ich denke aber, Deine Rechnung ist (unter den angenommenen Vereinfachungen) korrekt.