Effizienz von eAutos

[Hans]

Hallo zusammen,

Ich glaube, ich hatte schon mal einen ähnlichen Vergleich angestellt…
Da ich aber selber immer wieder darüber überrascht bin, möchte ich den Vergleich nochmal kundtun:

Mit dem (durch 17tkm schon etwas betagten) 500Wh-Akku meines Pedelecs schaffe ich im hügeligen Alpenvorland ca. 100km, wenn ich einigermaßen fleißig mitarbeite.
Bei „mäßig-fleißiger“ Mitarbeit gehe ich von ~120-150W Eigenleistung aus.
Das ist in etwa die Leistung, um ein Fahrrad in der asphaltierten Ebene bei Windstille mit 20km/h zu bewegen.
Asphalt gibt’s bei unseren Strecken eher selten - also gehe ich mal von 150W aus.

Für die 100km mit dem eFahrrad bei einer Geschwindigkeit von ~20km/h wird also etwa benötigt:
~450Wh vom ausgelutschten Akku
~750Wh Eigenleistung (5h x 150W)
=1,2kWh/ 100km (inkl. ~60% BioEnergie)

Schön niedriger Verbrauch für hügelige Strecken mit ~600-800Höhenmetern.

Aber:
Das Systemgewicht (Rad, meine fleischige Wenigkeit, Gepäck) liegt insgesamt bei ca. 135kg.
Also 1,2kWh/ 100km x 135kg.

Überträgt man das auf den Spring, dürfte er nahezu vollbeladen mit 1350kg (ohne Rekuperation und Heizung - hat mein Rad nicht) bei 20km/h einen Verbrauch von 12kWh/100km haben.

Den hat er aber bei ~90-100km/h.
Schon ein effizientes Ding, unser aller Spring.

Keine Frage:
Der absolute Pro-Personen-Verbrauch ist bei einem (e)Rad wegen der geringeren Systemmasse besser, es macht bei gutem Wetter viel Freude und ist gesünder.
Und mit dem Spring werden halt meist 1100kg bewegt, um eine Person zu transportieren.
Ich bin aber dennoch immer wieder erstaunt, das er - relativ zur Masse gesehen - eigentlich weniger verbraucht als ein Fahrrad.

 

[Fahrer]

Hui, so kann ich kaum denken. Also toll, daß Du das für mich übernommen hast! Diese Effizienz begeistert mich so an der Elektromobilität. Umso mehr ärgert es mich, daß dieser Vorteil gegenüber den Verbrennern sich nicht mehr in den Strompreisen niederschlägt. Denn die Fahrten mit dem Spring kosten jetzt so viel wie die Fahrten mit dem Diesel. Klar gibt es Solar und zu Hause günstiger. Aber wer draußen laden muß wird über den Tisch gezogen. Schade! Es könnte auch anders sein!
Nicht falsch verstehen; ich liebe es elektrisch zu fahren!

 

[Rudi Rüssel]

Immer noch weit entfernt von den Dieselpreisen und Benzinpreisen
Gerade jetzt ist wieder der Ölpreis auf Rekordniveau
Diese Horror Szenarien das der Öffentliche Ladestrom teurer sei wie Diesel ist Blödsinn
12 Kw auf 100 km Verbrauch
12Kw a 0,48 Euro bei Lidl CCS macht bei mir 5,76 Euro
Ein 3Liter Diesel Fahrzeug kenn ich nicht

 

[ivhp]

Immer noch weit entfernt von den Dieselpreisen und Benzinpreisen
Gerade jetzt ist wieder der Ölpreis auf Rekordniveau
Diese Horror Szenarien das der Öffentliche Ladestrom teurer sei wie Diesel ist Blödsinn
12 Kw auf 100 km Verbrauch
12Kw a 0,48 Euro bei Lidl CCS macht bei mir 5,76 Euro
Ein 3Liter Diesel Fahrzeug kenn ich nicht

Sooo weit entfernt aber ehrlich gesagt eben leider auch nicht.
Die 12 kW sind ohne lade und Vampirverluste. Das dazu bzw aktuelles Wetter inkl etwas Heizung sind 14 schon realistisch. Und Lidl hat man auch nicht immer frei.
Und ein 4.5 L dieselauto ist nicht außergewöhnlich.
Ich pendel gern die 40 km mit dem spring. Aber preislich ist der Diesel im Winter echt nicht weit weg...

 

[Rudi Rüssel]

Man kann sich auch alles schlecht reden
In diesem Sinne jeder wie er mag

 

[Fahrer]

Es geht ja eigentlich um die Effizienz.....und dann mach ich mit der ersten Antwort das Preisfass auf-nicht gut!
Jetzt merke ich, daß der tollen Rechnung von @Hans eigentlich nichts hinzuzufügen ist. Eautos sind super efiizient und unser Kleener erst recht.
Leider geht die Reise der Hersteller in die Richtungen groß, viele PS und schnell. Gut, bei 200 oft abgeregelt- aber eigentlich dürfte ein Auto dieser Zeiten nicht mehr über 130 fahren dürfen. Alle Länder um uns herum haben ihre Tempolimits und dann wird die Effizienz-in Deutschland- mit hohem Luftwiderstand wieder fortgeblasen. Wobei ich bei diesem Thema mit dem Spring nicht zufrieden bin. Seine Windgeräusche sind ein Graus und im Windkanal würde mich sein Verhalten sehr interessieren. Ja, er ist für die Stadt gebaut. Aber muß dann trotzdem so geschludert werden? So hoffe ich, daß die Autos noch effizienter werden. Hier wurde das 3l Auto erwähnt. Laßt uns auf das 3KW auf 100km Auto hoffen. Das wäre Ingenieurskunst! Elon Musk hat bewiesen, daß Eautos so toll wie Verbrenner sein können. Damit sollten die ewigen Nörgler abgeholt werden. Jetzt ist es an der Zeit zu zeigen daß Effizienz noch effizienter eingesetzt werden kann.

 

[Tom ate]

So hoffe ich, daß die Autos noch effizienter werden. Hier wurde das 3l Auto erwähnt. Laßt uns auf das 3KW auf 100km Auto hoffen. Das wäre Ingenieurskunst!

Ja, wäre es! Aber die 3kWh/100km scheinen mir unmöglich, rein durch den Rollwiderstand (zumindest bei Autoreifen, selbst bei dünnen) und den Luftwiderstand (selbst bei cw-optimiertem Auto und bei z.B. nur 100km/h).
Müsste mal jemand ausrechnen, wo bei diesen Annahmen der theoretische Minimalwert läge.Ich schätze, auf jeden Fall bei einiges über 5.

 

[Hans]

Ich tippe auch auf ca. 8kWh/ 100km, die für ein "normales Fahren" in Landstraßentempo notwendig sind.
Das Twike5 soll angeblich diesen Wert erreichen... und die feilen schon seit Jahren an der Effizienz.

Zu dem Preisgefüge an Ladesäulen, die die Bewegungskosten nahe an die eines Diesels bringen:
Wenn der Preis 65Cent/kWh beträgt, kann das schon hinkommen.
Und als Ortsunkundiger auf längerer Strecke fehlt einem oft auch die Muße, nach billigen Discounter-Säulen zu suchen.
Aber die Installationskosten, das Back-End, die Wartungskosten einer Ladesäule sorgen halt für hohe Kosten. Da muss ein Betreiber an seltener genutzten Säulen schon nahezu 20Cent/kWh auf den Leitungsstrompreis aufschlagen, um im Laufe der Lebensdauer der Säule irgendwann Gewinn zu machen.
Lidl, Kaufland & Co werden ihre Säulen lediglich kostendeckend betreiben oder akzeptieren einen geringen Verlust, um Kunden anzuziehen.
Unterwegs auf Langstrecke sehe ich deswegen kaum eine Möglichkeit, die Stromkosten deutlich zu senken.

Für "Laternenparker" wären halt eigentlich weder aufwändiges Abrechnungsverfahren noch hohe Ladeströme nötig. Da könnte man die Kosten-Effizienz verbessern, in dem man die alten Parkuhren aus den Lagern holt, sie wieder aufstellt, mit günstiger 2,5mm² Leitung anschließt und eine 13A-Ladetechnik laufen lließe.
1€ einwerfen= 1h Strom
Bei 33Cent/kWh würde der Betreiber wegen der geringen laufenden Kosten wahrscheinlich auch ein wenig Gewinn machen - und die Kundschaft wäre ihm sicher.

 

[Rainer K.]

Aber:
Das Systemgewicht (Rad, meine fleischige Wenigkeit, Gepäck) liegt insgesamt bei ca. 135kg.
Also 1,2kWh/ 100km x 135kg

Dein Fahrrad ist zu schwer!

Aber ich kann Dich beruhigen:
Masse wird kpl. überbewertet!
Beim Fahrrad ohne Rekuperation ist es natürlich anders als beim Auto.
Aber was dort an Energie reingesteckt wird um die Fuhre (Masse) auf Geschwindigkeit zu bringen, kommt ja wenigstens zum Teil wieder signifikant zurück.
In dem Zusammenhang ist dieser Vergleich mit dem Spring auch ganz interessant.

Müsste mal jemand ausrechnen, wo bei diesen Annahmen der theoretische Minimalwert läge

Kommt halt ziemlich auf die Geschwindigkeit an, die man betrachten will.

 

[bruder-maert]

Weil hier das TWIKE5 (ob es je gekauft werden kann ist noch nicht sicher) aufgetaucht ist hier kurzer Verweis auf das TWIKE3 dass es seit 1996 gibt. Aus der Pilotserie habe ich die Nummer 175 gefahren und bin damit und einem Weiteren in zwei Jahrzehnten über 100tkm fahren.

Verbrauch je nach Topologie und Geschwindigkeit (max. 85 km/h) zwischen 4 und 7 kWh.
Und das bei einem Gewicht von leer 250 kg und Mopedbereifung, die Schlappen hinten waren 2,5 Zoll breit.
Heizung gab es nicht, dafür waren ja die Pedale da, wer fror hat einfach stärker reingetreten.

Btw. mit diesem Alleinstellungsmerkmal ist das TWIKE der einzige Sportwagen der Welt - weil man eben sein Fitnessprogramm während der Fahrt absolvieren kann. Im Sommer war man dann nur mit anschließender Dusche gesellschaftsfähig denn Klimaanlage gab es natürlich auch nicht.

Zur Betrachtung der Energiebilanz muss man zu der ab Netz gezogenen elektrischen Leistung ebenso wie beim Betrieb der E-Bikes noch die Energie fürs Pedalieren dazu rechnen. 150 Watt Dauerleistung aus den Beinen ist schon ein Wort und jetzt kommts - der menschliche Körper hat so gesehen einen schlechten Wirkungsgrad. Um die knappe kWh die man eventuell aus sich rausholt wieder aufzufüllen geht ganz schön was durch den Magen. Kurz: besser die Energie über PV erzeugt und nicht durch Treten und Futtern...

 

[Martin Adler]

Sooo weit entfernt aber ehrlich gesagt eben leider auch nicht.
Die 12 kW sind ohne lade und Vampirverluste. Das dazu bzw aktuelles Wetter inkl etwas Heizung sind 14 schon realistisch. Und Lidl hat man auch nicht immer frei.
Und ein 4.5 L dieselauto ist nicht außergewöhnlich.
Ich pendel gern die 40 km mit dem spring. Aber preislich ist der Diesel im Winter echt nicht weit weg...

Naja ... Vampirverluste kenne ich fast keine. Weniger als 1% in der Woche und wann steht mein Auto eine ganze Woche? Die Ladeverluste liegen nach einigen Posts bei 10%, dann kommen also 13,5 kWh/100km raus. Schlimm?

 

[Tom ate]

Kommt halt ziemlich auf die Geschwindigkeit an, die man betrachten will.

Ich hatte in meinen Annahmen 100km/h definiert.

 

[VonTrier V2.0]

Es bestehen oft falsche Vorstellungen bei E-.Auto Neukunden. So gestern gelesen, Handelsvertreter
least einen MG5, fährt gerne auf der Autobahn zwischen 140-150km/h und dass er erst bei 185 abriegelt
war der Hauptanreiz. Und ärgert sich dann über die "falschen" Angaben bezüglich Reichweite. Und will nicht
verstehen dass bei den Geschwindigkeiten die Batteriekapazität zwischen den Fingern zerrinnt.

 

[vertico]

Als ob das bei einem Verbrenner anders wäre

 

[Tom ate]

Prozentual schon: weil beim Verbrenner der Wirkungsgrad massiv schlechter ist, ist z.B. der quadratisch steigende Einfluss der Geschwindigkeit auf den Luftwiderstand im Verhältnis weniger relevant.
Daher kostet eine gleich gesteigerte Fahrgeschwindigkeit beim e-Auto prozentual mehr Reichweite als beim Benziner (was übrigens keinerlei Argument für den Verbrenner ist, nur mathematische Spielerei!)

 

[Hans]

Prozentual schon: weil beim Verbrenner der Wirkungsgrad massiv schlechter ist, ist z.B. der quadratisch steigende Einfluss der Geschwindigkeit auf den Luftwiderstand im Verhältnis weniger relevant.
Daher kostet eine gleich gesteigerte Fahrgeschwindigkeit beim e-Auto prozentual mehr Reichweite als beim Benziner (was übrigens keinerlei Argument für den Verbrenner ist, nur mathematische Spielerei!)

In der Praxis war das tatsächlich so.
Hängt evtl damit zusammen, das Verbrenner selten in der effizientesten Drehzahl=Wirkungsgrad betrieben werden.

„Damals“ hatte ich den Gedanken einer gleitenden Motor-Getriebe-Kombination für Verbrenner, bei dem es kein „Beschleunigungspedal“ mehr gibt, sondern eine DrehzahlEinstellung am Lenkrad und verlangte Geschwindigkeit per Pedal.

Also quasi:
Ich kann einen Diesel konstant von 0-130km/h mit 1300Upm fahren (=ECO-Mode) oder ich ändere auf 3200Upm (=MaxLeistung permanent).
So könnte man Verbrenner vermutlich wahlweise sehr sparsam oder sehr sportlich bewegen, ohne Schaltpausen.
Aber als ich die Idee dem motorbegeisterten JuniorChef des Autohauses auf einem Papier aufzeichnete, verdrehte er nur die Augen.
Da traf wohl experimentelle Theorie auf reale Praxis und Erfahrung…

 

[Tom ate]

In der Praxis war das tatsächlich so.
Hängt evtl damit zusammen, das Verbrenner selten in der effizientesten Drehzahl=Wirkungsgrad betrieben werden.

Nicht nur deswegen. Einfaches Zahlenbeispiel:
Wenn ein ca. 50kWh/100km-Verbrenner (also 5l/100km) z.B. 3kW mehr Luftwiderstand hat durch höhere Geschwindigkeit, ist das prozentual einfach viel weniger "Unterschied" als bei einem 15kWh/100km-eAuto.
50 zu 53 vs. 15 zu 18

Also quasi:
Ich kann einen Diesel konstant von 0-130km/h mit 1300Upm fahren (=ECO-Mode) oder ich ändere auf 3200Upm (=MaxLeistung permanent).
So könnte man Verbrenner vermutlich wahlweise sehr sparsam oder sehr sportlich bewegen, ohne Schaltpausen.
Aber als ich die Idee dem motorbegeisterten JuniorChef des Autohauses auf einem Papier aufzeichnete, verdrehte er nur die Augen.
Da traf wohl experimentelle Theorie auf reale Praxis und Erfahrung…

(Modell)-Hubschrauber funktionieren so: Fixe, für die aktuelle Verwendung angepasste Drehzahl einstellen und dann mit dem Anstellwinkel der Rotoren mehr oder weniger Auftrieb erzeugen!

 

[Rainer K.]

Also quasi:
Ich kann einen Diesel konstant von 0-130km/h mit 1300Upm fahren (=ECO-Mode) oder ich ändere auf 3200Upm (=MaxLeistung permanent).
So könnte man Verbrenner vermutlich wahlweise sehr sparsam oder sehr sportlich bewegen, ohne Schaltpausen

Das entspricht doch einem CVT-Getriebe, oder? Die gibt es aber schön länger.
Und heute noch z.B.im aktuellen Honda Jazz.
Die Idee ist einfach am optimalen Arbeitspunkt des jeweiligen Motors zu bleiben.

 

[Fahrer]

„Damals“ hatte ich den Gedanken einer gleitenden Motor-Getriebe-Kombination für Verbrenner

Der DAF hatte das: immer gleiche Drehzahl nur das Tempo änderte sich. Hieß das Ding Variomatic? Leider war da was nicht sooo optimal, denn er verbrauchte so einiges. Funktion: 2 Riemenscheiben die ihre Durchmesser verändern konnten und ein dicker "Keilriemen". Wenn die eine Riemenscheibe kleiner wurde, wurde die andere größer.

 

[Don Spring]

Der DAF hatte das: immer gleiche Drehzahl nur das Tempo änderte sich. Hieß das Ding Variomatic? Leider war da was nicht sooo optimal, denn er verbrauchte so einiges. Funktion: 2 Riemenscheiben die ihre Durchmesser verändern konnten und ein dicker "Keilriemen". Wenn die eine Riemenscheibe kleiner wurde, wurde die andere größer.

Das kenn ich von den großen Alzmetal Ständerbohrmaschinen aus den 80'ern bzw. beim Pivot-Getriebe.