Spring 3 kommt 2026 mit umfangreichem Update

Nein, Danke! ...noch kleiner die Batterie, gehts noch !? Ja, mag sein das er weniger verbraucht und die Reichweite ähnlich ist aber wieso nicht zumindest optional eine größere...da LFP ist ja günstiger, ein Vorteil ist evtl. das die 100% Ladungen eher nicht so sehr schaden.
 
Die Leistung würde ja nur bei höherem Speed wirklich dauerhaft gebraucht, Endgeschwindigkeit wird wohl aber bleiben und bei den Verbrauchsermittlungsverfahren fällt es nicht auf.
Knapp bleibt es aber trotzdem denn noch voller als sie den NMC Akku bisher laden geht ja nicht mehr!

Beim Anschauen schon gedacht wow 2 Motore - deswegen die Batterie unterflur damit an der HA Platz ist.
Naja war Gag - man kann wählen - die Aufpreisliste wird länger...

Am besten war im Artikel der "On-Board-Lader" mit nun 40 kW statt 30 kW, klar geht das dann schneller.
Zumal die Batterie ja kleiner ist - aber sicher nur an einer DC Ladesäule und die steht draußen!
 
Spannend!
Wenn auch nicht wirklich innovativ.
Da können wir mit unserem "Ursprungsmodell" doch noch ganz gut mithalten.

Somit dürfte der Alte noch weiterhin halbwegs Preisstabil bleiben, da der Neue ja kaum wirkliche Vorteile bringt.

Rudibee schrieb:
Ein physikalisches Wunder, 100PS, kleinere Batterie - aber immer noch eine Reichweite von 225km
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Hehe da hast du wohl recht, da wird so langsam echt der Preis spannend, da die Konkurrenz deutlich mehr Akku und Auto liefert.
 
Naja, 24,3kWh zu den jetzt 26,irgendwas. Das ist nicht so groß vom Unterschied her. Zumal ich bisher keine LFP hatte, die genau den angegebenen Wert hatte. Da war bisher immer mehr drin.

Da mache ich mir eher Sorgen, dass das mit dem Zellmgmt nicht passt. Die haben es ja bei der NMC ja schon nicht hinbekommen und da ist es um längen einfacher!

Aber ansonsten ist das schon mal aus meiner Sicht alles etwas positiver.
Grundsätzlich wäre ich dem Auto aber weniger abgeneigt als meinem jetzigen.
 
Ich frage mich, wie die 100PS auf die Straße kommen sollen. Auf feuchter Straße dreht mein 45er jetzt schon beim Ampelstart durch. Da hätte ich lieber 15kWh mehr Akku über der Vorderachse (= ca. 75kg)
 
Genau das denke ich auch! Was ich allerdings interessant finde: Hohe Motorleistung gibt hohe Rekuperation. Ist ja logisch, hatte ich aber bis jetzt nicht so auf dem Schirm. Daher werden den E-LKWs teils mehr PS draufkonstruiert, damit sie am Berg besser "bremsen" bzw. rekuperieren.
 
launacorp schrieb:
Naja, 24,3kWh zu den jetzt 26,irgendwas. Das ist nicht so groß vom Unterschied her.
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Das ist ungefähr so als wenn man sich einen 3 bis 4 Jahre alten Spring 1 kauft, der ist dann bei 90% SOH entspricht dann 24,3kWh. 🤓
 
0 auf 100 in 6,9sec...ist ja toll, aber hat halt nichts mit dem eigentlichen Habitat des Spring (urbane Umgebung) zu tun. Und solche Spurts werden ganz kräftig an der Reichweite nagen. Die kleinere Batterie finde ich aus Kostengründen sicher richtig, praktikabel muss sich zeigen.
 
Das einzig einigermaßen lockende wäre für mich die (vermeintlich) bessere Möglichkeit des Schnellladens…
Aber da der Akku ein wenig kleiner ist, frage ich mich in welchem engen Bereich wirklich mit 40kW geladen werden kann…
Wenn der Akku nicht (zumindest luft-) gekühlt wird, dürfte die Ladekurve eigentlich nach 150km zügiger Fahrt oder ab der zweiten Schnellladung zackiger abfallen als bei den aktuellen Modellen.

Die im Vergleich zu meinem Kleinen deutlich höhere Leistung würde manche Überholvorgänge auf der Landstraße ermöglichen, die jetzt nicht gehen und ich hätte sicher etwas Spaß daran… sähe ich persönlich jetzt aber nicht als relevant für einen Kauf an.
 
Es hieß ja mal, der nächste Spring würde sich die Plattform mit dem Renault 5 teilen.
Ich glaube daher nicht, dass es ein Update der aktuellen Plattform ist, sondern ein völlig neues Auto, was viel erwachsener und europäischer daher kommt.
 
Hans schrieb:
Das einzig einigermaßen lockende wäre für mich die (vermeintlich) bessere Möglichkeit des Schnellladens…
Aber da der Akku ein wenig kleiner ist, frage ich mich in welchem engen Bereich wirklich mit 40kW geladen werden kann…
Wenn der Akku nicht (zumindest luft-) gekühlt wird, dürfte die Ladekurve eigentlich nach 150km zügiger Fahrt oder ab der zweiten Schnellladung zackiger abfallen als bei den aktuellen Modellen.
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Die Ladeleistungsprobleme bei LFP sind grundsätzlich andere als bei den heutigen Springakkus (NMC):
LFP mags warm. Daher sollte Schnelladen nach langer Fahrt im Sommer problemlos gehen.
Kritisch wirds im Winter bei kaltem Akku. Da sinkt die vertretbare Ladeleistung ganz massiv (unter 10 Grad wird das BMS sinnvollerweise massiv drosseln, außer der Akku ist ihm komplett wurscht), und bei ca. 0 Grad - evtl. ein paar Grad drunter - ist ganz Schluss mit laden.
Außerdem wird das BMS auch je mehr drosseln müssen, je voller der Akku ist. Weit stärker als bei NMC-Akkus.
Daher wird es im Winter darauf hinauslaufen, immer gleich nach der Fahrt zu laden. Weil wenn er morgens erst mal leer und gefroren unter der Laterne steht, hat man verloren.
 
LFP ohne Temperaturmanagement ist in der Tat bei kalten Temperaturen wirklich schwierig. Beim Schnellladen kommt da definitiv keine Freude auf. Zudem habe ich vom MG5 her den Eindruck, dass die Fahrzeuge mit kleinem Akku (immer LFP) schneller in der Kapazität fallen mit den Jahren, als die großen Akkus mit NMC Technologie.
Klarer Vorteil der LFP Akkus ist jedoch, dass die Brandgefahr nicht so groß ist.
 
Also eigentlich, also auf Zellebene betrachtet, muss das BMS quasi nichts drosseln. Maximale Ladespannung der Säule melden und die ~2C als Konstantstrom mitteilen. Ende. Der Rest regelt sich sozusagen von alleine.

Allerdings traue ich denen einfach kein "sauberes" Laden zu was die maximale Zellspannung betrifft. Vom Balancen mal ganz zu schweigen...

Das Kaltladen sehe ich gar nicht so sehr als Problem. Heizmatte rein und gut ist. Dann wartet man halt erst einmal 10-15min bzw kann dem Auto hoffentlich auch sagen, wann los geht. Dann hat man im Winter genau keine Einschränkung. Aber Dacia und SW...
 
Gudi schrieb:
Zudem habe ich vom MG5 her den Eindruck, dass die Fahrzeuge mit kleinem Akku (immer LFP) schneller in der Kapazität fallen mit den Jahren, als die großen Akkus mit NMC Technologie.
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Hmm. Da LFP weit zyklenfester sind als NMC-Akkus, kann ich das nur schwer nachvollziehen.
Der LFP-SoH geht anfangs schnell ein bisschen runter - viellwicht daher der Eindruck -, aber dann bleibt er ewig fast konstant.


Gudi schrieb:
Klarer Vorteil der LFP Akkus ist jedoch, dass die Brandgefahr nicht so groß ist.
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yes!
 
launacorp schrieb:
Also eigentlich, also auf Zellebene betrachtet, muss das BMS quasi nichts drosseln. Maximale Ladespannung der Säule melden und die ~2C als Konstantstrom mitteilen. Ende. Der Rest regelt sich sozusagen von alleine.
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...weil der Innenwiderstand bei Kälte dann so hoch wird dass die C-Rate, die das Ladegerät anbietet, dann einfach nicht erreicht werden kann? Meinst Du das so?

launacorp schrieb:
Allerdings traue ich denen einfach kein "sauberes" Laden zu was die maximale Zellspannung betrifft. Vom Balancen mal ganz zu schweigen...
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100% Zustimmung!

launacorp schrieb:
Das Kaltladen sehe ich gar nicht so sehr als Problem. Heizmatte rein und gut ist. Dann wartet man halt erst einmal 10-15min bzw kann dem Auto hoffentlich auch sagen, wann los geht. Dann hat man im Winter genau keine Einschränkung. Aber Dacia und SW...
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Heizmatte? In einem 25kWh-Akku mit 200kg? Und dann nur 10-15 min.?
Das geht bei LFP-Starterakkus, klar. Aber in diesem Fall?
 
Tom ate schrieb:
...weil der Innenwiderstand bei Kälte dann so hoch wird dass die C-Rate, die das Ladegerät anbietet, dann einfach nicht erreicht werden kann? Meinst Du das so?


100% Zustimmung!


Heizmatte? In einem 25kWh-Akku mit 200kg? Und dann nur 10-15 min.?
Das geht bei LFP-Starterakkus, klar. Aber in diesem Fall?
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Also eigentlich nicht so gemeint, aber die Chemie regelt sich da tatsächlich von alleine ein gewissermaßen.
Ich meinte eher, dass das mit der Ladebegrenzung nicht besonders viel knoff hoff benötigt. Wenn man sich so die Ladekurve von LFP anschaut, dann ist das per se sehr flach und in dem Bereich kann man, in der Theorie, mit maximaler Leistung Laden über einen sehr langen Bereich. Da sind dann eher Zellunterschiede im Pack als auch die Busbars zwischewn den Zellen samt Übergangswiderstände entscheidend.

Die Heizmatte sehe ich schon. Per se kostet das Zeug ja auch nichts. Kann man auch jede Zelle mit einpacken. Kostet in den Mengen dann auch fast gar nicht mehr. Ist ja nur bissl Kohleschicht auf Flex-PCB.
Ist ja auch relativ egal, wenn man mal 2kW in die Heizmatten jagen würde. Da kommen die Zellen schnell ein paar °K hoch. Man will ja nur ansatzweise in den positiven Bereich rein. Ist ja ein Stadtauto und dahingehend konzipiert. Selten ist in der City kälter als -5°C. Also muss man max. 10°K überwinden.
Hätte auch den Vorteil, dass man sich das GFK-Sheet zwischen den Zellen sparen kann, wenn man stattdessen Flex-PCB samt aufgebrachter Kohleschicht nehmen kann.

Okay, da revidiert sich die Aussage zum ersten Punkt wieder. bei 5°C will man nicht 2C Laden. Da sollte man schon iwas zwischen 0,5 und 1C maximal machen. Dann wärmt sich das aber eh auf >10°C auf und dann kannst du auch wieder richtig Strom rein machen. Klar, LFP mögen es per se lieber etwas wärmer wie kälter, aber was verliert man da? 1000 Zyklen bei 2C@10°C?!? Juckt genau 0.

Ich hab da jetzt nur den Vergleich zu meinem DIY 5kWh Speicher. Der steht in der Garage und da ist die Temperatur nun mal, wie sie ist. Wenn der Strom kommt, dann kommt der. Ich hatte da nie runter geregelt, waren aber auch nie mehr als 0,7C. Zugegeben kein direkter Vergleich. Allerdings hatten die Zellen nach knapp 5 Jahren vom SmartShunt gemessen als Pack immer noch 204Ah von Angegebenen 200Ah. Wenn man es halt mit der Ladespannung nicht übertreibt und Die Zellen 3-Stufig lädt (was ich Dacia, als auch allen anderen Herstellern, nicht zutraue), dann halten die ewig und 3 Tage. Jedenfalls meine Erfahrung bisher.
 

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